中德合作，何以打破零和博弈的"競爭敘事"

11月4日，德國總理朔爾茨訪華，此次訪問是疫情發(fā)生以來歐洲國家領(lǐng)導人首次訪華。

動身之際，朔爾茨專門在媒體發(fā)表署名文章，明確表示“我們不想與中國脫鉤”。

這是對一段時間以來西方雜音的正面回應。

其實，對于這些雜音也不必大驚小怪，中德兩個東西方大國互動過程中，難免有些小插曲。

今年是中德建交50周年。50年前，中德建交時，德國一定清楚，自己在跟一個政治制度和意識形態(tài)完全不同的國家打交道。

當時，中國的經(jīng)濟發(fā)展水平、工業(yè)化程度和綜合國力都無法跟西方國家相提并論，在很多領(lǐng)域還是白紙一張，亟待發(fā)展，這也是許多西方國家和中國建交后看到的機遇。德國，也不例外。

幾十年過去，中國已經(jīng)成為全球第二大經(jīng)濟體，具有門類齊全的工業(yè)體系，成為全球第一大貨物貿(mào)易國。

一些西方國家感受到了競爭和所謂的威脅，越來越頻繁地把意識形態(tài)擺出來凌駕于其他議題之上，只是因為中國用自己的方式取得了迅速發(fā)展。

此時，一些國家選擇拉幫結(jié)伙來打壓和圍堵中國，而另外一些國家則找到了和中國良好互動的方式，德國，就是其中之一。

正如習近平主席在本次與朔爾茨的會見中強調(diào)的，50載歷程表明，只要秉持相互尊重、求同存異、交流互鑒、合作共贏原則，兩國關(guān)系的大方向就不會偏，步子也會走得很穩(wěn)。

中德同為制造業(yè)大國的代表，能夠超越所謂的“競爭敘事”，無疑為西方發(fā)達國家和新興經(jīng)濟體的相處探索出了一條具有啟示意義的互動之路。

這一次，與朔爾茨同行來華的，是一個由12家德國大型企業(yè)高管組成的經(jīng)濟代表團。

德國大眾，也在名單之列。

德國大眾和中國的淵源，是中德產(chǎn)業(yè)互動的一個縮影。

2022年德國大眾，已成為全球最大的汽車制造商。但在上世紀70年代末，由于日系車企的崛起，大眾的日子并不好過。

當時，中德建交不久，大眾將目光投向了這個東方國度——如果能拿下中國市場，大眾就有了與日系品牌競爭的機會。

彼時，初步建立工業(yè)基礎(chǔ)的中國，剛剛吹響開放的號角。中國亟需引進國外的技術(shù)、資金與生產(chǎn)設(shè)備，推動經(jīng)濟的發(fā)展。

汽車是當時的重點行業(yè)之一。

中國社科院工業(yè)經(jīng)濟研究所產(chǎn)業(yè)融合研究室主任江飛濤告訴譚主，汽車有數(shù)萬個零件，它的生產(chǎn)鏈條非常長，幾乎涵蓋了包括冶金、電子、化工等所有的制造業(yè)部門，這也意味著，汽車工業(yè)的發(fā)展會帶動其他產(chǎn)業(yè)，乃至整個工業(yè)體系的發(fā)展。

但當中國向全球幾大車企發(fā)出合作的信號時，卻沒有收到積極的回應。

一方面，無論是美國車企還是日本車企，都不認為中國是一個有潛力的市場。他們難以從心底認同，以中國的模式，能夠創(chuàng)造經(jīng)濟增長的潛力。

這不單單是意識形態(tài)的偏見，也是西方國家推動全球化路徑的結(jié)果。

中國向外探求的時點，正值新自由主義和“去工業(yè)化”在全球興起，美國是主要的推手，不斷鼓吹“小政府、大市場”的發(fā)展模式。

在這種模式下，發(fā)展中國家的政府不能對價格進行管制，而必須使其由市場自身形成并決定，這加速了金融壟斷資本在國內(nèi)和國際市場的自由流動。

美國金融資本無孔不入地控制其他國家的實體產(chǎn)業(yè)，收割了巨額利潤。

當時的中國，則是希望通過中西合作帶動國產(chǎn)汽車及零配件產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展，從而推動外國汽車國產(chǎn)化，進而為研發(fā)、培育自主品牌做準備。

西方國家并沒有多少耐心，甚至有些嗤之以鼻。

江飛濤告訴譚主，當時，發(fā)達國家只會向發(fā)展中國家轉(zhuǎn)移類似于家電組裝這樣的勞動密集型產(chǎn)業(yè)，這些都是產(chǎn)業(yè)鏈上低附加值的環(huán)節(jié)。

當時的德國，并沒有跟隨美國，一味選擇脫實向虛的路徑，而是繼續(xù)發(fā)展壯大本國制造業(yè)。這和德國一直延續(xù)的經(jīng)濟政策有關(guān)：

德國經(jīng)濟學家弗里德里?！だ钏固赜幸痪湓诘聡绊懮钸h的名言——生產(chǎn)財富的能力比財富本身更重要。德國，選擇了一條實業(yè)立國的道路。

而面對強大的競爭對手，要想壯大發(fā)展，德國制造業(yè)企業(yè)必須在國際上打開突破口，務實的德國大眾，愿意與中國合作。

盡管雙方都有意愿，但合作的過程，比想象之中要痛苦得多。

由于沒有生產(chǎn)線，最初，中國只能做組裝的工作。就是這條簡陋的組裝線，改變了中國汽車工業(yè)的發(fā)展軌跡：

中國汽車制造，逐漸從手工敲打的粗放生產(chǎn)，變成了流水線式的規(guī)范生產(chǎn)。

被改變的，不只是汽車工業(yè)。

根據(jù)合作協(xié)議，中德合資生產(chǎn)桑塔納汽車。但當時，針對合資，中國并沒有相關(guān)的法律與制度。也正是在中德合作的推動下，中國推出了《合資法》。

有了汽車行業(yè)做試點，1983年，我國正式下發(fā)了《關(guān)于加強利用外資工作的指示》，明確提出：

提供一部分國內(nèi)市場，通過合資經(jīng)營企業(yè)的形式引進我國缺口技術(shù)。

引用外資，也讓中國工業(yè)化發(fā)展，進入了快車道。

1984年，上海大眾汽車有限公司的奠基儀式

隨著桑塔納汽車國產(chǎn)化的不斷推進，中國汽車工業(yè)配套體系不斷完善，同時帶動的，還有中國整個工業(yè)體系的發(fā)展。

與此同時，中國汽車市場的快速發(fā)展，也助推大眾登上了全球汽車銷量第一的寶座。

大眾合資建廠的故事，只是中德合作的一個縮影。為了進軍中國市場，德國企業(yè)以務實的態(tài)度向中國提供資金與技術(shù)。

江飛濤告訴譚主，中德合作形成了相互成就的合作模式。

一方面，中國龐大市場的潛力不斷釋放，培育了門類齊全的工業(yè)體系，由此帶來的集群效應能夠降低零部件成本，這讓德國企業(yè)受益。

另一方面，與德國的合作，提升了中國的技術(shù)能力、管理經(jīng)驗，這都會增強中國自身的競爭力。

隨著經(jīng)濟全球化不斷發(fā)展，中國加入世貿(mào)組織，這種合作模式一直處于正向循環(huán)，也引起其他西方國家的關(guān)注和效仿。

然而，這種正向循環(huán)在2008年之后逐漸開始發(fā)生變化。

在2008年全球金融危機以及后續(xù)的歐債危機中，德國的表現(xiàn)，引發(fā)了發(fā)達經(jīng)濟體，特別是“去工業(yè)化”的發(fā)達國家對制造業(yè)地位和價值的重新認識——相較于其他歐洲國家，以實體制造業(yè)為主導的德國經(jīng)濟，率先走出衰退。

發(fā)達國家，重新開始重視制造業(yè)。各國相繼推出促使制造業(yè)回流的產(chǎn)業(yè)政策。

但產(chǎn)業(yè)回流，說起來容易做起來難。

尤其是放在經(jīng)濟全球化的視野下來看，更是有現(xiàn)實矛盾——伴隨著產(chǎn)業(yè)升級，新興經(jīng)濟體在產(chǎn)業(yè)鏈中會不斷向上游攀升，在一些領(lǐng)域勢必會出現(xiàn)與發(fā)達國家的追趕與競爭。

以美國為首的一些西方國家開始渲染“脫鉤”論調(diào)，打壓和圍堵以中國為代表的新興經(jīng)濟體。

這自然也對德國產(chǎn)生了一定影響，德國企業(yè)界一度出了一個報告，稱中國“越來越有競爭的要素”。

一些雜音逐漸出現(xiàn)，中德產(chǎn)業(yè)合作來到十字路口。

2014年，一次訪問帶來了轉(zhuǎn)機。

這次訪問，是習近平擔任中國國家主席后首次訪問德國，兩國領(lǐng)導人一致同意將兩國關(guān)系提升為全方位戰(zhàn)略伙伴關(guān)系。

聯(lián)合聲明中表示，中德應盡快為未來幾年雙方繼續(xù)合作制定行動綱要。

這次訪問結(jié)束6個多月后，中德簽署共同綱要，其中明確表示，德國歡迎拓展中國與歐洲之間陸路貿(mào)易通道及“絲綢之路經(jīng)濟帶”倡議。

“一帶一路”倡議跨越歐亞大陸，給中德的產(chǎn)業(yè)合作打開了新的空間。

“一帶一路”倡議加強了德國與中亞、東亞等地的聯(lián)系，這些地方成為德國工業(yè)新的原料地與生產(chǎn)地，進一步降低了德國企業(yè)的生產(chǎn)成本。

同時，連接將產(chǎn)地與市場變得更加緊密。

由此帶來的顯性表現(xiàn)就是，德國多座城市迸發(fā)出更多的活力。漢堡市，就是其中之一。

2015年，時任漢堡市市長朔爾茨訪問上海時就曾提到，漢堡港吞吐量有三分之一或來自中國或發(fā)往中國。

隨著“一帶一路”倡議的不斷推進以及中歐班列的不斷增加，漢堡港不僅成為德國領(lǐng)先的鐵路貨運樞紐，還發(fā)展成為歐洲最大的海鐵聯(lián)運港。

商務部研究院國際市場研究所所長許英明告訴譚主，“一帶一路”倡議強化了德國在歐洲的“中心”作用。從中歐班列的角度講，幾乎80%的貨物都會集中到德國的幾個城市中，再由德國分撥到歐洲各個國家的城市，這大大增強了德國對周邊國家的輻射力和影響力。

在“一帶一路”倡議的帶動下，2016年，中國成為德國最大貿(mào)易伙伴，而中德雙邊貿(mào)易額，占中國對歐盟貿(mào)易額的近三分之一。

種種改變，都進一步增強了德國制造業(yè)的競爭力。

在某些西方國家奉行本國優(yōu)先政策，意圖通過打壓的方式來獲得本國制造業(yè)的優(yōu)勢時，中德雙方并沒有陷入這種零和博弈的“競爭敘事”，而是重新耦合彼此的需要，以更加開放的姿態(tài)，串聯(lián)起更多的發(fā)展空間，來創(chuàng)造新的機遇。

這對國與國之間的相處，有著深刻的借鑒意義。

但很快，百年變局和世紀疫情相互交織，動蕩變革的世界局勢，又給中德關(guān)系帶來新的沖擊。

新冠肺炎疫情暴發(fā)后，美國先是大規(guī)?！胺潘贝碳そ?jīng)濟。在國內(nèi)通脹高企時，又開啟激進加息進程。

一放一收之間，美元又開始“收割”世界。而在俄烏沖突升級的背景下，歐洲成了最先被“收割”的對象。

德國，同樣難逃一劫。能源成本的上升與資金的持續(xù)外流，已經(jīng)開始傷害德國經(jīng)濟的根基——制造業(yè)。

制造業(yè)采購經(jīng)理指數(shù)（PMI）是衡量制造業(yè)狀況的重要指標，10月，德國該指數(shù)大幅下跌，遠低于市場預期。

制造業(yè)衰退，帶來的不單單是失業(yè)率的問題，后續(xù)還會帶來基礎(chǔ)設(shè)施落后、產(chǎn)業(yè)外流等一系列傷及國家核心競爭力的影響。

就在朔爾茨訪華前，中國企業(yè)入股漢堡港。針對這筆交易，德國國內(nèi)曾出現(xiàn)一些反對聲音。

但中企入股，對于提升漢堡港競爭力，以及確保德國供應鏈、產(chǎn)業(yè)鏈穩(wěn)定，都有積極的意義。

這也正是德國政府力排眾議，批準該交易的原因。

而這，也正是中德合作的底色——照顧彼此核心利益。

反觀在俄烏沖突爆發(fā)和美聯(lián)儲加息后，紛紛抽身逃離的西方國家資本，不過是收割套利的工具。

不僅如此，西方國家還在渲染“泛安全化”的敘事，唯恐歐洲不亂。

部分國家開始打著“產(chǎn)業(yè)鏈供應鏈安全”的旗號，脫鉤斷鏈。德國國內(nèi)，也出現(xiàn)減少所謂“對華依賴”的聲音。但中德企業(yè)的合作，與這些言論形成了鮮明的對比。

就在朔爾茨訪華前不久，一家中國企業(yè)在匈牙利啟動新建一座工廠的項目。這家工廠為歐洲汽車制造商生產(chǎn)電芯及其他模組產(chǎn)品。

在這座工廠不遠處，是德國企業(yè)寶馬在匈牙利生產(chǎn)新能源汽車的工廠。中德兩家工廠就近完成裝配，然后賣到歐洲市場。

今年6月，歐盟達成共識，要從2035年開始在歐盟境內(nèi)停止銷售新的燃油車。

這給德國汽車工業(yè)帶來不小的挑戰(zhàn)——此前，作為傳統(tǒng)的汽車工業(yè)強國，德國的轉(zhuǎn)型并不及時。

無論是新能源汽車本身，還是汽車行業(yè)升級轉(zhuǎn)型帶來的數(shù)字化、智能化、軟件化，德國企業(yè)都有不小的短板。

而中國企業(yè)，恰恰能彌補這樣的短板。

中國德國商會華北及東北地區(qū)執(zhí)行董事晏思告訴譚主，過去，德國公司更多地帶來技術(shù)與知識，現(xiàn)在，德國公司更需要弄清楚哪些方面可以向中國公司學習，中國公司在哪些技術(shù)和領(lǐng)域是領(lǐng)先的。

如果說桑塔納汽車代表“過去”，那新能源汽車，就代表“現(xiàn)在”。

當譚主問晏思，如何看待這種轉(zhuǎn)變以及帶來的競爭時，晏思告訴譚主，世界到處都有競爭，而競爭的另一面，也意味著共同發(fā)展、向前進，真正在進步中共同塑造未來。

中國的5G、軟件、電池等，加上德國的汽車制造優(yōu)勢，中德雙方在新能源轉(zhuǎn)型中，共同發(fā)展。

汽車的例子，也在中德其他合作領(lǐng)域上演。

中德雙方的合作，并沒有陷入零和博弈，而是在充分考慮彼此發(fā)展階段的同時，以建設(shè)性的態(tài)度追求合作的最大公約數(shù)。

這也是中德關(guān)系，能夠成為大國典范的原因之一。

在會見朔爾茨時，習近平主席提到了德國前總理施密特的一個觀點：

政治家應當以寧靜接受那些不能改變的，以勇氣改變那些能改變的，用智慧分清其中的區(qū)別。

50年前，中德領(lǐng)導人以政治魄力與政治智慧，開啟了中德互利共贏的歷史。

50年后，中德關(guān)系又到新節(jié)點，需要雙方共同抵制陣營對抗、泛意識形態(tài)化等因素干擾，繼續(xù)探索大國相處之道。

一個健康、穩(wěn)定的中德關(guān)系，不僅有利于中德，更有利于世界。

（來源： 玉淵譚天）