作者 | 碎葉冬青 劍書
智谷趨勢出品 | ID：zgtrend
永遠(yuǎn)不要低估，一條河的力量。
1869年，蘇伊士運(yùn)河的打通，讓歐洲和亞洲的航程至少縮短7000公里，抹平了這個(gè)地球的距離。
13世紀(jì)末，京杭大運(yùn)河完成了中國經(jīng)濟(jì)重心南北轉(zhuǎn)移的最后一步。李約瑟在《中華科學(xué)文明史》中嘆道，這個(gè)概念“如此大膽”：
在一個(gè)大部分河流自西向東流的國度里，有了這么一條南北流向的人工河道。
大運(yùn)河與長江一起，在18世紀(jì)使中國成了一個(gè)比歐洲面積還大的半自由貿(mào)易區(qū)。有人甚至把大運(yùn)河稱為中國經(jīng)濟(jì)的“龍脈”。
今天，神州大地上沉睡的“龍脈”似乎再次被喚醒了，向著廣大的腹地延伸，一條接一條，打通長江、珠江兩大水系。
中國，正在“下血本”瘋狂開鑿運(yùn)河！從南到北，六大省份都在全力謀劃，推進(jìn)行動(dòng)：
安徽，砸950億建設(shè)江淮運(yùn)河，已在去年通航；
廣西，砸680億建設(shè)平陸運(yùn)河，計(jì)劃在2026年建成；
湖北，計(jì)劃砸748億，打通荊漢運(yùn)河，給長江來個(gè)“截彎取直”；
河南，砸1416億，謀劃47個(gè)內(nèi)河水運(yùn)項(xiàng)目，一舉融入長三角；
湖南，砸1500億打通湘桂運(yùn)河，接通大灣區(qū)，獲得兩大出海口；
最猛的是江西，要砸3200億元建設(shè)浙贛粵運(yùn)河，超過京杭大運(yùn)河，成為世界最長的運(yùn)河；
……
要知道，剛剛通車的深中通道，總投資不過500億左右。這些運(yùn)河全都達(dá)到了“世紀(jì)工程”的級(jí)別，加起來總投資近8500億，約等于7座港珠澳大橋！
為什么不惜血本，也要鑿開新的“龍脈”？
為什么在高鐵通達(dá)、地鐵縱橫的時(shí)代，還要瘋狂鑿運(yùn)河？
這是一場區(qū)域經(jīng)濟(jì)的大洗牌，中國的經(jīng)濟(jì)版圖將為之改變，甚至影響國運(yùn)的爭奪戰(zhàn)。
一
借助開鑿運(yùn)河，最有可能逆天改命的，是江西。
一條“世紀(jì)運(yùn)河”，有可能讓江西徹底終結(jié)“阿卡林省”的地位。為此，整整砸下了3200億！
什么概念？
GDP近14萬億的廣東省，在港珠澳大橋和深中通道上的投資，加起來也不過1800億。
經(jīng)濟(jì)總量僅有3.2萬億的江西，卻計(jì)劃要砸下3200億，建設(shè)浙贛粵運(yùn)河！
這真的是下了“血本”。江西痛下決心，一定要找回經(jīng)濟(jì)話語權(quán)。
被戲稱為“阿卡林省”，是江西的錐心之痛。周圍全是優(yōu)等生，自己卻掉隊(duì)了?！碍h(huán)江西高鐵圈”“環(huán)江西經(jīng)濟(jì)帶”“環(huán)江西985大學(xué)圈”等網(wǎng)絡(luò)梗，一個(gè)比一個(gè)心酸。
要知道，歷史上的江西，曾是全國商貿(mào)最活躍的省份之一?？康恼蔷┖即筮\(yùn)河-長江-鄱陽湖-贛江-珠江的航線。
如今，基建狂魔的“鐵公基”時(shí)代已經(jīng)告一段落，水運(yùn)卻在悄然復(fù)興，江西怎么能錯(cuò)過？
作為唯一一個(gè)與長三角、珠三角、閩三角毗鄰的省份，江西絕對有這個(gè)資本。這次，更是拿出驚天大手筆：
一條浙贛粵運(yùn)河，橫跨浙江、江西和廣東三省，60%的河段在江西，規(guī)劃全長1988公里，比京杭大運(yùn)河還要長194公里。
建成后，將徹底打通山嶺對江西的阻隔。在浙贛段，浙江的錢塘江與江西的鄱陽湖“牽手”；在贛粵段，江西的贛江與廣東的北江“相聚”。
發(fā)現(xiàn)沒有，江西將一舉實(shí)現(xiàn)南聯(lián)大灣區(qū)，北接長三角，一路貫通京津冀的水路布局！
這真的是顛覆性的一幕。
要知道，江西礦產(chǎn)資源極其豐富，是中國最大的有色、稀有、稀土和鈾礦產(chǎn)基地之一，有“世界鎢都”、“稀土王國”之稱。依靠運(yùn)河，大宗貨物只需要花低廉的運(yùn)費(fèi)，就可以實(shí)現(xiàn)南北流通，鏈接長三角、珠三角的海港，通往世界各地。
要知道，水運(yùn)興則產(chǎn)業(yè)興。絕大多數(shù)鐵路貨運(yùn)列車，載重量只有3500噸左右，但比起水運(yùn)，只是個(gè)弟弟。
長江流域上游的宜賓和重慶段，就能跑2000-3000噸的船，中游的武漢段常年航行1萬噸級(jí)的貨輪，下游的南京更是可以實(shí)現(xiàn)5萬噸級(jí)的海輪直達(dá)。
超強(qiáng)運(yùn)力，意味著無比低廉的運(yùn)輸成本。根據(jù)測算，水運(yùn)成本是鐵路運(yùn)輸成本的1/2，公路運(yùn)輸成本的1/5，航空運(yùn)輸成本的1/20。
浙贛粵大運(yùn)河之于江西，就如萊茵河之于德國。
假以時(shí)日，江西就有可能憑借日益發(fā)達(dá)的水運(yùn)和資源，發(fā)展上下游工業(yè)，變身“下一個(gè)德國”。
二
如果說，運(yùn)河對于江西是“逆天改命”，那對河南便是“如虎添翼”，扭轉(zhuǎn)乾坤。
最近，河南牽頭成立“內(nèi)河航運(yùn)產(chǎn)業(yè)合作聯(lián)盟”，目標(biāo)是要打造“具有國際競爭力的內(nèi)河航運(yùn)產(chǎn)業(yè)集群”。據(jù)統(tǒng)計(jì)，河南正在謀劃47個(gè)內(nèi)河水運(yùn)項(xiàng)目，總投資1416億元。
河南以“迫在眉睫”的心態(tài)，提出“一縱三橫九支+其他航道”的總體布局，更是傳達(dá)出“舉全省之力辦好這件大事”的明確信號(hào)，誓要抓住歷史機(jī)遇。
為什么“九州腹地、十省通衢”的河南，公路、鐵路和航空非常發(fā)達(dá)，還要拼命建運(yùn)河呢？
原來，河南“舉全省之力”，迫切想要通過運(yùn)河，一舉融入長三角！
這對河南未來的發(fā)展，極為重要。
要知道，內(nèi)河航運(yùn)的短板，阻礙了河南融入長三角的發(fā)展大局。2022年，河南省第五經(jīng)濟(jì)大省的位置被四川省取代，去年也未能重新擠進(jìn)前五，富士康又承受著產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的壓力。
這幾年，河南急了。
當(dāng)內(nèi)河航運(yùn)悄然復(fù)興，河南也下定決心要“分一杯羹”。這份底氣，是淮河給的。
很多人都忽視了，其實(shí)河南擁有全國最大的淮河流域面積。
當(dāng)運(yùn)河暢通，河南的貨物就可以順著淮河，一路南下到達(dá)長江，通過長三角直接出海。
運(yùn)河的紅利，河南吃定了！
三
相比之下，安徽、湖北則更著眼于大融通，借著運(yùn)河，進(jìn)一步打通水運(yùn)“梗阻”。
安徽，其實(shí)是行動(dòng)最早的。
江淮運(yùn)河已在去年試通航，徹底改變了淮河中上游地區(qū)與長江中上游地區(qū)之間，水運(yùn)要繞道京杭運(yùn)河的狀況。足足縮短了200公里至600公里航程！
據(jù)測算，江淮運(yùn)河通航后，每年可節(jié)約腹地大宗貨物運(yùn)費(fèi)60多億，降低沿線工業(yè)企業(yè)物流成本5%至10%，企業(yè)利潤可提高1.6個(gè)百分點(diǎn)。
作為“九州通衢”、水網(wǎng)縱橫的湖北，在運(yùn)河建設(shè)上，也最富有想象力。
目前，湖北正在全力爭取國家支持，推動(dòng)籌劃了10年的荊漢運(yùn)河建設(shè)工程。這條運(yùn)河，將直接把長江來一個(gè)“截彎取直”，從松滋市松滋口到武漢市東荊河口，拉出一條約230公里長、8米深、90米寬的人工河，能夠通行萬噸級(jí)的船！
項(xiàng)目預(yù)計(jì)總投資784億，同樣是個(gè)“世紀(jì)工程”，同時(shí)收益也極為可觀。
這樣一來，加上原航道升級(jí)，萬噸級(jí)輪船經(jīng)荊漢運(yùn)河、三峽水運(yùn)新通道，可以直達(dá)重慶，預(yù)計(jì)縮短航程260公里、減少運(yùn)輸時(shí)間約14小時(shí)、每年降低物流成本300億，極大提升長江航運(yùn)效率。
一旦建成，長江中游的“梗阻”問題，將一去不復(fù)返。
四
視線看向更南方，廣西、湖南兩個(gè)省份，在共同謀劃運(yùn)河“世紀(jì)工程”，大手筆推進(jìn)運(yùn)河建設(shè)，劍指同一個(gè)目標(biāo)：
出海！出海！出海！
廣西在平路運(yùn)河建設(shè)上，暴露了更大的野心——盤活自家的港口。
作為西部地區(qū)唯一一個(gè)沿海的省份，廣西卻活得像在“內(nèi)陸”。因?yàn)槭?nèi)多山、地形崎嶇，經(jīng)行廣西的西江，居然沒有向南流入北部灣，而是向東注入珠江口。
因此，廣西南寧、貴港等地想要出海，首選的不是省內(nèi)的北部灣港，而是廣東的廣州港。
有了平陸運(yùn)河，這種尷尬的情況將不復(fù)存在。
總投資680億的平陸運(yùn)河，目前已在建設(shè)中，計(jì)劃于2026年建成。
屆時(shí)，從西江可以通過運(yùn)河進(jìn)入北部灣港，打通西部陸海新通道。川渝地區(qū)的貨物也可以從這里，通向世界各地。
廣西將真正發(fā)揮一個(gè)沿海省份的出海優(yōu)勢，打破發(fā)展的魔咒。
平陸運(yùn)河有兩個(gè)“第一”：
新中國成立以來第一條江海聯(lián)通的運(yùn)河工程，也是自京杭大運(yùn)河后一千多年來的首條人工運(yùn)河。
對于平陸運(yùn)河，不僅廣西人民翹首以盼，湖南同樣歡欣鼓舞。
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畢竟，湖南正在推動(dòng)的總投資高達(dá)1500億的湘桂運(yùn)河，才是打通“北上長江，南下珠江”雙入海通道的驚天手筆。
這條長達(dá)300公里的，貫穿湖南、廣西的運(yùn)河，堪稱現(xiàn)代版的“靈渠”，讓粵港澳大灣區(qū)的水網(wǎng)，通過湖南直接聯(lián)通整個(gè)長江流域。
同時(shí)，湖南也可以通過平陸運(yùn)河，從北部灣出海。
湘桂運(yùn)河一旦建成，整個(gè)中西部都將為之受益。
從天空俯瞰神州，就能非常直觀地感受到湘桂運(yùn)河、浙贛粵運(yùn)河的極端重要性：
徹底打通長江、珠江，讓中國最有活力的兩大經(jīng)濟(jì)體，相互交融生長。
宛如武林高手打通“任督二脈”，絕對是石破天驚的一刻。
五
今天，中國比以往任何時(shí)候都更加重視“國內(nèi)大循環(huán)”，水運(yùn)至關(guān)重要。
很多人可能還沒有注意到，作為全球最大的物流市場，中國的物流成本居高不下。
2003年，中國的全社會(huì)物流總費(fèi)用占GDP的比重是21.4%。到了2020年，這一比重下降到14.7%，開始遇到顯著的瓶頸。
2023年，這一比重仍停留在14.4%，三年來僅僅下降了0.3%。比起發(fā)達(dá)國家7%-10%的水平，仍然差距巨大。
正因如此，發(fā)揮水運(yùn)的巨大潛力，是極為關(guān)鍵的一招。內(nèi)河航運(yùn)運(yùn)力大、運(yùn)費(fèi)低、能耗少，優(yōu)勢很明顯。
目前，水運(yùn)在中國交通運(yùn)輸?shù)恼急热匀黄?。今?-5月，公路貨運(yùn)量超162.2億噸，水路貨運(yùn)量只有38.6億噸，僅為前者的23.8%。
最要命的問題，恰恰是：中國的水運(yùn)體系尚未形成一張巨大的網(wǎng)。
盡管長江貨運(yùn)量已連續(xù)18年居世界內(nèi)河第一，盡管中國是世界上河流最多的國家之一，流域面積超過1000平方公里的河流就有2221條，但目前的通航河流主要集中于長江、珠江流域，且互相不聯(lián)通，很多地方淤積、擱淺、支離破碎，基礎(chǔ)設(shè)施相當(dāng)薄弱。
這一切，有望隨著一條條“世紀(jì)運(yùn)河”的陸續(xù)建成，得到徹底的改變。
它們就像了打通八脈的經(jīng)絡(luò)，讓中國的內(nèi)河航運(yùn)，縱橫接續(xù)、連成一體，最終形成一張“橫貫東西、輻射南北”的超級(jí)水運(yùn)之網(wǎng)，覆蓋著整個(gè)華夏大地：
血脈奔流，經(jīng)濟(jì)活力也隨之源源不絕。
接下來，中國內(nèi)河航運(yùn)的這場大洗牌，也是每一個(gè)相關(guān)省份彎道超車、發(fā)展崛起的歷史機(jī)遇。
隨著運(yùn)河建設(shè)的推進(jìn)，“中部沿?；睂⒊蔀橼厔荩瑑?nèi)陸地區(qū)有機(jī)會(huì)利用勞動(dòng)力、土地價(jià)格等優(yōu)勢，背靠強(qiáng)大的內(nèi)河航運(yùn)網(wǎng)絡(luò)，承接沿海經(jīng)濟(jì)發(fā)展的輻射。
構(gòu)建一個(gè)充滿活力、融會(huì)貫通的全國統(tǒng)一大市場，是中國應(yīng)對百年大變局的最大底牌之一。
有人說，中國錯(cuò)過了歷史上的大航海時(shí)代，但又在今天重塑一個(gè)全新的大航運(yùn)時(shí)代。海內(nèi)、海外雙循環(huán)，造就無限大的想象空間。
如此史詩級(jí)機(jī)遇，必然與“世紀(jì)運(yùn)河”之網(wǎng)，緊密相關(guān)。
來源：智谷趨勢
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