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其中，虧損最多的依然是此前盈利能力最強(qiáng)的中國國航，上半年虧損194.35億，比去年同期多虧了近兩倍；虧損超過百億的還有東航，海航和南航，上半年分別虧了187.36億，128.37億和114.88億。
在所有國內(nèi)上市公司中，上述四家航司也占據(jù)了虧損榜的前四位，而且虧損額也相當(dāng)于排在后面的20多家上市公司的虧損之和。
春秋航空，吉祥航空和華夏航空三家去年同期盈利的上市航司，今年也沒能逃過虧損，而去年年底已經(jīng)資不抵債的山航，今年上半年依然資不抵債，虧損也進(jìn)一步擴(kuò)大到32.96億。
在去年年底，就已經(jīng)有山航，上航，重慶航空，烏魯木齊航空和福州航空五家航司報(bào)告資不抵債，截至今年上半年，資不抵債的航空公司又多了四家，分別是海航，深圳航空，南航汕頭航空和東航江蘇公司。
在不久前舉行的全國民航年中工作電視電話會議上，民航局長宋志勇也透露，截至目前，航空公司資產(chǎn)負(fù)債率達(dá)82.2%，較疫情前上升11.9個(gè)百分點(diǎn)，12家航空公司資產(chǎn)負(fù)債率超過100%。
越來越多的航空公司入不敷出，帶來的直接影響是民航人才的流失。
宋志勇在年中工作會上透露，新冠疫情暴發(fā)的兩年來，成熟可用機(jī)長減少215人，占比1.1%；機(jī)務(wù)人員流失9298人，流失比例14%。不少企業(yè)新員工招聘減少，送培數(shù)量減少，技術(shù)訓(xùn)練速度降低。民航專業(yè)技術(shù)人員數(shù)量和人才梯隊(duì)的結(jié)構(gòu)性變化，可能會成為未來恢復(fù)發(fā)展的制約因素。
與此同時(shí)，疫情還在各個(gè)層面改變著民航業(yè)。
比如旅客結(jié)構(gòu)的變化。受疫情影響，云辦公、視頻會議等遠(yuǎn)程、非接觸式辦公模式越來越被大家所習(xí)慣，這直接導(dǎo)致公商務(wù)出行下降，上半年高頻旅客數(shù)量較疫情前減少70%。
疫情以來，旅客的平均預(yù)訂時(shí)間，也從7天縮短為2天，對于航班計(jì)劃、機(jī)票銷售靈活性要求更高。旅客構(gòu)成中，90后、00后旅客占比增加5.2個(gè)百分點(diǎn)，親子游、銀發(fā)族出行增多。
再比如市場格局的變化。疫情前，北京、上海、廣州三地的起降架次、旅客吞吐量占全國總量的16.5%、22.5%，但今年上半年分別下降5.1和8.8個(gè)百分點(diǎn)；而成都、重慶、深圳等地的旅客吞吐量占比卻上升3.7個(gè)百分點(diǎn)。
上半年新增航空人口中，來自一線城市之外的比例為90.8%，提高了2個(gè)百分點(diǎn)。
此外，在國際航班“五個(gè)一”政策下，國內(nèi)、國際旅客運(yùn)輸量的比例，也從疫情前的8：1，變?yōu)楝F(xiàn)在的202：1。而由于國際航空貨運(yùn)市場的需求逆勢增長，運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量中，客運(yùn)與貨運(yùn)的比例，也從疫情前的3.9：1，變?yōu)楝F(xiàn)在的1.2：1。
基于這些變化，“積極探索差異化、精準(zhǔn)化分類監(jiān)管，鼓勵(lì)大型骨干航空公司圍繞各自核心市場，打造航空樞紐間空中快線；鼓勵(lì)中小航空公司大力開拓中小城市航空市場，與骨干航空公司形成互補(bǔ)，形成差異化競爭優(yōu)勢，加大對新增航空人口的精準(zhǔn)營銷力度，開發(fā)更多個(gè)性化、差異化的航空服務(wù)產(chǎn)品”，是民航局長給出的航司們活下去的途徑和方向。
進(jìn)入下半年，新冠疫情對民航業(yè)的影響依然在持續(xù)，陸續(xù)也有不少國內(nèi)航空公司，披露了獲得增資的消息，而在有了更多現(xiàn)金保證活下去的同時(shí)，如何主動(dòng)適應(yīng)疫情下的行業(yè)新變化，靈活迅速地調(diào)整自身的業(yè)務(wù)結(jié)構(gòu)和運(yùn)行體系，也是航空公司們需要更多思考的。
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