2128.淄博燒烤火爆背后的產業(yè)轉型

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最近一個月來，淄博燒烤火出圈，迅速成為各路媒體和朋友圈中頂流中的頂流。

淄博燒烤現(xiàn)象的背后，是一場深層次的產業(yè)結構轉型徐徐拉開的序幕，是遙望海中已經看得見桅桿尖頭了的一只航船，也是暮春迷蒙新綠中的第一聲蟲鳴。

說到產業(yè)轉型，就要跳到宏大敘事的范疇。宏觀經濟研究，現(xiàn)在面臨的問題就是，玻璃罐里養(yǎng)蛤蟆，前途光明，出路不大。但是要看清淄博燒烤背后的趨勢，我們確實還是要回到宏觀經濟的宏大敘事的背景下。

一、已經走到極限的投資拉動型經濟

從經濟增長三駕馬車的角度，1978年以來，中國GDP增長的來源都是消費和投資并舉，投資成為宏觀調控的核心。消費對GDP的帶動作用相對穩(wěn)定，投資的彈性相對就比較大。世界金融危機之后的2009年，疫情中的2020年，投資都貢獻了大部分的GDP增量。

從1978年以來，消費和投資對GDP增長貢獻度的中位數(shù)分別是56.9%和41.1%，從國際比較的角度看，中國投資對GDP的拉動地位是偏高的。歐美發(fā)達國家，消費對于GDP增長的貢獻度，一般都會在80%左右。

換一個角度，中國第三產業(yè)也就是服務業(yè)的占比相對也比較低。中國現(xiàn)在的產業(yè)結構，是一個典型的生產型社會。生產型社會典型的特征就是投資對于GDP增長的貢獻度偏高，投資主要帶動制造業(yè)，因而第三產業(yè)的占比也相對較低。

我們知道，如果不考慮進出口情況，一個國家的投資來自于儲蓄，消費之后剩下的資金即為儲蓄，儲蓄的總量等于投資。問題是中間的杠桿，高儲蓄必然帶來高投資，但高儲蓄不必然帶來高杠桿。從儲蓄變成投資，要經過金融市場，如果儲蓄直接參與股市增發(fā)，這屬于直接融資，就沒有杠桿，但如果經過銀行，銀行作為債務放大器，就會放大社會杠桿率。

因為總投資等于總儲蓄，當投資的大部分來源是銀行放大的杠桿債務，這同樣意味著直接融資不足，也代表著儲蓄端大量的資金閑置空轉。中國現(xiàn)在的情況就是高儲蓄與高杠桿并存，同時還伴隨著大量的資金空轉。

生產型社會的上限是杠桿。根據(jù)國家資產負債表研究中心的數(shù)據(jù)，2022年中國實體經濟宏觀杠桿率是273.2%。從國際比較的角度，總體水平已經處于國際前列，尤其是居民部門杠桿率和非金融企業(yè)部門杠桿率，基本上加無可加。也就是說，現(xiàn)在以投資為主的產業(yè)結構，背后已經沒有支撐了。

說到投資，就不能不提房地產。跟我們大部分人實際感受的不同，居民購買住房，如果是新房，算投資，而不是消費。

房地產周期長期看人口、中期看土地、短期看金融。土地和金融任你再玩出花來也跳不出人口的五指山。 對于居民部門來說，房地產和消費，就是一個蹺蹺板。

二、轉型的難題

從生產型社會向消費型社會轉型首當其沖面臨的問題就是兩個。一個是持續(xù)多年的土地財政怎么辦，還有一個是構建消費型社會，你的產業(yè)結構能接得住么？

政策沒有對錯，只有利弊。房地產和基建拉動的投資雖然簡單粗暴，技術含量不高，但好在中國產業(yè)鏈齊全，能夠全須全尾的吃下全部收益。從上游的鋼材、建材一直到中游的建筑裝飾、房地產，下游的后地產行業(yè)家電、家具，以及服務全程的銀行等金融機構，負責土地招拍掛的地方政府，可以做到雨露均沾。

不要以為房地產和基建拉動投資的經濟模式簡單，事實就是美國基建的情況一直被詬病，不是他們不知道鋼筋水泥能拉動經濟。要知道，美國也曾經是基建狂魔，1916年，美國就已經修建了40萬公里的鐵路。問題就是時過境遷，美國的基建相關的行業(yè)都沒有了，上馬一個大工程，大量的建材都需要向太平洋對面的東方大國進口，所以美國會選擇直接發(fā)錢。

三、轉型帶來的產業(yè)結構變化

從生產型社會向消費型社會轉型，是一張明牌。在這個趨勢下，很多政策就屬于雖遲必到，而不是要不要的問題。比如最近的不動產登記全國一盤棋，消費稅將改為零售環(huán)節(jié)征收等等。

對于一個地區(qū)來講，生產型社會核心是有廠斯有人，有企業(yè)就有經濟，所以招商引資會擺在第一位，消費型社會的核心則是有人才有廠，有人才有經濟，重點是怎么留住人。

從產業(yè)結構的角度來講，構建消費型社會，就是產業(yè)結構要能夠將消費產業(yè)鏈從頭到尾吃下來。消費產業(yè)鏈核心只有一個，那就是性價比。

淄博燒烤現(xiàn)象我們可以給出無數(shù)的解釋，但重點還是要落在性價比上。淄博這個以前名不見經傳的地級市，真要論起來那也是齊國故都，煮鹽煉鐵，在戰(zhàn)國七雄里面那就是現(xiàn)在沙特般的存在。故事也不缺，莊姜宣姜文姜這姑侄仨，每一位的經歷都足以撐起一部大型古裝電視劇。淄博能夠火出圈，靠的就是東西性價比高，燒烤一個人一百塊撐到吃不下，酒店不亂漲價，出租車不繞路。

未來產業(yè)結構變化的落腳點，就是大眾消費行業(yè)如何做高性價比。

品牌沒有護城河，性價比才是。

最近幾年自主品牌在新能源汽車行業(yè)的彎道超車，就是性價比優(yōu)勢的絕佳體現(xiàn)。

比亞迪9.98萬的秦PLUS-DMI，大小對標豐田雷凌、卡羅拉，大眾速騰、朗逸，百公里虧電油耗只有3.8L，零百公里加速不到8秒，跟同級別的合資燃油車相比，性價比真的是沒的說。

新能源汽車也是最符合我們講的消費型社會產業(yè)鏈要求的行業(yè)。汽車及相關行業(yè)可以占到制造業(yè)增加值的三分之一，全社會就業(yè)的十分之一，是一個可以與房地產和基建相媲美的支柱行業(yè)。從上游零配件中價值量最大的三電系統(tǒng)，到中游整車組裝，再到下游銷售售后服務，中國擁有世界上最大最齊全最先進的新能源汽車產業(yè)鏈。不像燃油車，市場換技術三十多年了，自主品牌的市占率還沒有超過一半。

站在消費者而不是經濟學家的角度上，汽車還是除了房地產之外，第一大消費對象。中國消費型社會的未來，最終的落腳點就是汽車。

最近10年來，中國汽車銷量的高點是2017年，2894萬輛，最近幾年一直徘徊在2600萬輛上下。業(yè)內的研究員，對汽車銷量的預期都是比較悲觀的，認為我們的汽車消費已經進入飽和期，很難突破前期高點。

實際中國的汽車銷售還遠遠沒有見頂。哪怕就是純看燃油車，中國的汽車銷售都還沒有達到日本歐洲美國的水平。何況拉長看，新能源汽車的使用成本要大幅低于燃油車。所以，中國理論上的汽車銷量上限還要高于我們對于燃油車的測算。

當我們完成了從生產型社會向消費型社會的轉型，也意味著汽車消費的上限也會被徹底打開。

不僅僅是汽車，可選消費的大部分行業(yè)，比如電子產品、家電、輕工等行業(yè)，上升空間都會打開。

淄博現(xiàn)象是一個好的開始，是摸著石頭過河的那一塊石頭，也是產業(yè)結構轉型的起點。

未來終有一天，當我們趟過千山萬水，會發(fā)現(xiàn)那個大的轉折，可能就發(fā)生在今天。