比亞迪汽車6月銷售成績已經(jīng)出來，253046輛，同比增長88.2%，整個上半年比亞迪汽車?yán)塾嬩N量已達(dá)125.56萬輛，其中海外累計銷量7.43萬輛，累計銷量同比增長95.8%，再次刷新中國新能源汽車月銷記錄，不僅穩(wěn)坐國內(nèi)新能源汽車銷量冠軍，同時也成為無可撼動的全球新能源汽車銷量冠軍。
為什么比亞迪坐上新能源汽車銷量的頭把交椅，是偶然還是必然？筆者認(rèn)為完全是實(shí)至名歸，至于為什么能如此篤定，我們看看比亞迪第秘密武器是什么。
2007年，王傳福喊出2025年比亞迪汽車全球第一
2007年，對于我們來說太過久遠(yuǎn)了，那時候北京的房價還在1萬左右一平米，桑塔納還制霸著中國轎車高端市場，那時候邁騰作為大眾的“未來旗艦”車型剛進(jìn)入中國市場不久，售價高達(dá)24-35萬元，那時的比亞迪，甚至被很多人看作“雜牌”的國產(chǎn)車，剛借助融合很多車型“縫合”出來的F3車型，在燃油車市場獲得一席之地，就在這時候，比亞迪總裁王傳福喊出來比亞迪汽車在2015年實(shí)現(xiàn)全國第一，2025年實(shí)現(xiàn)全球第一的目標(biāo)。
因為2006年比亞迪劃時代的產(chǎn)品純電車型F3E在北京車展問世，王傳福自信的認(rèn)為將電池產(chǎn)業(yè)為突破，進(jìn)軍混動和純電汽車領(lǐng)域，并以此沖擊全球汽車產(chǎn)業(yè)，然而事實(shí)上王傳福寄予厚望的F3E銷量慘淡，寄予厚望的混動車型F3DM僅在300輛左右，這還是在深圳純電汽車高達(dá)8萬多元的新能源購車補(bǔ)助下才實(shí)現(xiàn)的，那時的比亞迪不僅不被消費(fèi)者看好，王傳福更是被認(rèn)為忽悠消費(fèi)者的“騙子”。
不過令人完全想不到的是，比亞迪讓消費(fèi)者熟知的DM-i超級混動技術(shù)，就是延續(xù)了在2008年12月份上市的第一代混動車型F3DM，也就是初代e平臺。
第一代DM技術(shù)中，比亞迪采用了1.0升自然吸氣發(fā)動機(jī)串聯(lián)兩個電動機(jī)的設(shè)計，電池出問題還能單獨(dú)當(dāng)燃油車使用，缺點(diǎn)就是燃油部分舒適性非常差，燃油車自動變速箱換擋頓挫不能克服，油耗高，結(jié)構(gòu)復(fù)雜等原因?qū)е鲁杀靖?，保電困難，因為沒有專用發(fā)電機(jī)，只能利用燃油發(fā)動機(jī)剩余功率發(fā)電，同時發(fā)動機(jī)和車輪沒有解耦設(shè)計，導(dǎo)致整車平時運(yùn)行功率受限制，有電的情況還好，假如沒電單純靠1.0的發(fā)動機(jī)，還得帶著電動機(jī)，整車動力可想而知，簡直稱得上折磨。所以這種設(shè)計在第二、三代DM技術(shù)上被拋棄，轉(zhuǎn)投P3結(jié)構(gòu)的雙擎DM路線。
不過在第三代DM技術(shù)之后，比亞迪綜合對比這三代DM技術(shù)，判斷出第一代串聯(lián)式的優(yōu)勢所在，不惜拋棄后兩代積累的技術(shù)，研究DM-i超級混動技術(shù)，將原來第一代DM技術(shù)中1.0升自然吸氣發(fā)動機(jī)升級到1.5升阿特金森循環(huán)發(fā)動機(jī)，并串聯(lián)兩個功率提升超過兩倍的電動機(jī)，解決了發(fā)動機(jī)燃燒效率低和串聯(lián)二次能量轉(zhuǎn)換等問題，同時比起第二、三代DM技術(shù)，取消了多檔變速箱和星型齒排，進(jìn)一步壓縮了整車成本，讓比亞迪DM-i車型能把價格壓低到同級燃油車的水平，實(shí)現(xiàn)了混動車對燃油車的降維打擊。
此后的比亞迪在“黑科技”的路上越走越遠(yuǎn)
如果說比亞迪DM-i超級混動技術(shù)率先讓比亞迪新能源汽車打通市場，此后比亞迪在新能源車型中推出的“黑科技”超前技術(shù)更加讓人驚嘆。
比亞迪CTB電池包技術(shù)、將整車扭轉(zhuǎn)剛度提高到了40500N·m/°程度，媲美百萬級豪車水平，推出“云輦”系統(tǒng)，替代傳統(tǒng)地盤技術(shù)，一躍成為超越國外底盤技術(shù)的水平，類似的技術(shù)還有很多，不過個人覺得對消費(fèi)者來說并不是最關(guān)心的，畢竟對于新能源汽車來說，最重要的還是充電速度和續(xù)航里程。
為了提高新能源汽車的續(xù)航里程，各大新能源車企可謂是絞盡腦汁，在電池技術(shù)沒有顯著更迭之前，想提高新能源汽車的續(xù)航里程，只能不斷的提高電芯填充率，以更多容量的電芯實(shí)現(xiàn)續(xù)航的提升，不過越來越大的容量也勢必產(chǎn)生電總是充不滿的問題，充電速度越來越受消費(fèi)者重視。
想提高充電速度，只要提高充電電壓或者充電電流，功率提高了充電速度自然提高了，但有個問題是，超過70%的充電樁都是150kW的公用充電樁，上限已經(jīng)鎖死，想突破這一上限，比如特斯拉、小鵬等車企，采用了專用的超級充電樁，實(shí)現(xiàn)了充電速度的突破，當(dāng)然弊端也很明顯，找不到專用充電樁，宣傳再快的充電速度也白搭。
蔚來在充電速度這一問題上更加直接，干脆花大量的資金建設(shè)換電站，6月25日，蔚來汽車宣布，截至今年6月25日，蔚來全國換電站布局?jǐn)?shù)量突破1500座，累計建成1.62萬根充電樁，今年新增1000座換電站，年底將超2300座，換電的速度絕對超過所有其他品牌新能源車充電速度。
而比亞迪是怎么做的呢？直接推出了升壓充電技術(shù)和雙槍超沖技術(shù)。
升壓充電說白了就是提高公用充電樁的電壓上限，在電流不變的情況下，功率自然提高了，可是原理簡單做起來很難，怎么升電壓，難道要在車?yán)镅b個變壓器嗎？當(dāng)然不可能在車?yán)镅b變壓器，但比亞迪卻研究出驅(qū)動復(fù)用升壓充電技術(shù)，利用電動機(jī)的線圈形成線圈比，實(shí)現(xiàn)升壓的目的，同時解決了升壓產(chǎn)生的巨量熱量。
雙槍充電技術(shù)更加簡單粗暴，在電壓一定的情況下，再加裝一套充電裝置不就增加了電流嘛，以前電動公交和電動卡車都是用的雙槍充電，不過如何把兩套充電裝置縮小到一套充電裝置的體積，也只有比亞迪做到了，并在騰勢車系身上看見。
結(jié)語
不難看出，比亞迪并沒有采用炒作、賣概念、海量廣告等宣傳方式，而是在每一次的新車發(fā)布會上，介紹新車型配備了什么新技術(shù)，并因為這些新技術(shù)整車提升了多少數(shù)據(jù)，讓消費(fèi)者明白花錢到底買了一輛什么樣的車，看技術(shù)性能是不是自己需要的車，開辟了一條全新的中國汽車競爭新格局。
用戶評論