布局換電業(yè)務5年后，蔚來首次與車企牽手。
11月21日，長安汽車與蔚來簽署換電業(yè)務合作協(xié)議，除了在換電領域“破圈”，雙方將在推動換電電池標準建立、換電網(wǎng)絡建設與共享、換電車型研發(fā)、建立高效的電池資產(chǎn)管理機制等方面展開合作。
不過，這一動作于蔚來而言，則是降低運營成本的嘗試。
根據(jù)蔚來高級副總裁沈斐透露的數(shù)據(jù)，“蔚來換電站的盈虧平衡線大概在一天50至60單，目前蔚來換電站的日均單量為35至36單，需要更多汽車品牌加入減少虧損?！?/p>
持續(xù)的高投入被認為是造成蔚來虧損的一個重要原因。財報數(shù)據(jù)顯示，截至今年上半年，蔚來現(xiàn)金及現(xiàn)金等價物為137.2億元，較去年同期減少71.8億元，且短期借款高達120.6億元。
今年以來，蔚來多次對外宣傳換電體系優(yōu)勢，并意圖釋放其換電業(yè)務盈利潛力。蔚來和長安汽車官宣合作后，蔚來創(chuàng)始人李斌表示，蔚來換電業(yè)務已經(jīng)做好了向行業(yè)開放的準備，還在與4-5家車企進行合作洽談。
換電破圈，蔚來解壓
此次合作早有苗頭。
11月20日，李斌面向公司全員的內(nèi)部講話曝光，針對員工提出換電業(yè)務是否可持續(xù)經(jīng)營的質(zhì)疑，李斌回應稱，換電是蔚來巨大的先發(fā)優(yōu)勢，目前已經(jīng)到了面向全行業(yè)開放的時刻，明天就會發(fā)布第一家合作，后面還有4至5家在談。
“從充換電業(yè)務開始的第一天，蔚來就決定向全行業(yè)開放。與互聯(lián)網(wǎng)云服務基礎設施一樣，蔚來換電網(wǎng)絡和蔚來能源云也是走了一條基建先行、內(nèi)部閉環(huán)、全場景驗證、對外開放的道路?！蔽祦砗烷L安汽車官宣合作當天，李斌描繪未來藍圖。
實際上，蔚來開放換電服務迫在眉睫。
作為將換電技術大規(guī)模投入商用的車企，蔚來換電業(yè)務的盈利性一直飽受質(zhì)疑。今年上海車展上，蔚來聯(lián)合創(chuàng)始人、總裁秦力洪曾算過一筆賬：蔚來的換電站放滿電池后單站成本大概300多萬元，按照固定成本分攤8年，一天1000多元，平均每座換電站日服務50多單才可實現(xiàn)盈虧平衡。
虧損問題頻被蔚來提及。“很多人說蔚來搞換電一直虧，前段時間虧的是多一點?！痹谖祦?023年NIO Power Day上，秦力洪表示，“我們也希望共同努力，虧的少一點，盡早盈利?！?/p>
中郵證券今年9月的研報顯示，根據(jù)專家調(diào)研數(shù)據(jù)測算，蔚來第二代換電站綜合成本約350萬元，其中設備投資約150萬元，電池投資約100萬元，電費成本約65萬元，租金成本約20萬元。若按上述數(shù)據(jù)計算，蔚來已布局的2103座換電站綜合成本支出或超73億元。
為此，蔚來對補能服務進行了一系列調(diào)整，以降低運營成本。
今年4月，李斌宣布，自6月1日起支付定金購買新車的首任車主權(quán)益作出調(diào)整: 家用充電樁將調(diào)整為付費購買安裝；每月免費換電次數(shù)統(tǒng)一調(diào)整為4次。6月12日，蔚來官宣全系車型降價3萬元，同時免費換電將不再作為基礎用車權(quán)益，用戶可選擇單次付費進行換電，新車主需要按次付費換電。此舉，進一步將汽車產(chǎn)品與換電服務剝離。
一場雙贏：尚存投入與盈利難題
將換電業(yè)務開放給其他車企，無疑將分攤蔚來前期投入成本。
“長安汽車要做智電汽車生態(tài)，沒必要從頭開始投入換電模式，車型矩陣中有些適合兼用換電模式，這樣不如與換電模式的領軍企業(yè)合作，豐富長安的生態(tài)?！逼囆袠I(yè)分析師鐘師在接受貝殼財經(jīng)記者采訪時表示，對于蔚來來說，認可其換電模式并與之合作的車企越多，前期巨大投入成本就越能更多地被分攤。
中國汽車維修行業(yè)協(xié)會專家張鋒則認為，蔚來的換電技術和換電站網(wǎng)絡已經(jīng)經(jīng)過實際應用和驗證，長安汽車與其合作可以減少自身在換電領域的研發(fā)和建設成本。
一直以來，業(yè)內(nèi)關于換電的爭議一直存在。其中，布局及維護換電業(yè)務的巨大成本投入與盈利難題，成為車企開啟此項服務所面臨的最現(xiàn)實問題之一。
“換電模式建站成本較高，相應換電服務成本會上升。目前國內(nèi)從事?lián)Q電業(yè)務的企業(yè)數(shù)量并不多，投資者比較謹慎，因此做換電業(yè)務有較高的投資門檻。”鐘師表示，當初新能源汽車崛起時，對充電和換電的補能模式究竟誰未來市占率和收益高，存有不同判定，因此企業(yè)齊頭并進。而通過市場競爭和消費體驗，充電樁的建設速度更快和普及率更廣，競爭態(tài)勢分出了主次。
對比其他補能方式，難以共享也是制約換電站大規(guī)模推廣和進行商業(yè)變現(xiàn)的關鍵因素。
電池作為整車最重要的核心零部件，車企并不愿意完全對外公開，且不同車型、不同底盤結(jié)構(gòu)造成的電池差異導致?lián)Q電設備也不兼容。換電站和電池包標準化不統(tǒng)一，使得換電站適配車型受限，使用頻次較低，難以形成規(guī)模效應。
在動力電池規(guī)格、材料和技術的標準統(tǒng)一上，仍需車企與車企、車企與電池企業(yè)、車企與換電運營商，以及換電運營商間的反復博弈。根據(jù)此次合作協(xié)議，蔚來和長安汽車將在推動換電電池標準建立、換電網(wǎng)絡建設與共享、換電車型研發(fā)、建立高效的電池資產(chǎn)管理機制等方面展開合作。
政策紅利來襲，換電模式待考
“相比于充電，換電可以在幾分鐘內(nèi)完成電池更換，大大縮短了充電時間；同時換電可以提供不同容量和類型的電池，滿足不同車主的需求；通過定期更換電池，也可減少電池的充放電次數(shù)，延長電池的使用壽命。”張鋒表示，電動汽車市場的快速增長和大規(guī)模普及將進一步推動換電需求的增加。
根據(jù)《換電行業(yè)的創(chuàng)新與協(xié)同——中國換電行業(yè)發(fā)展白皮書》數(shù)據(jù)，從2019年到2021年，中國換電站的數(shù)量從306座增加至1406座，預計2026年將達到69500座。
2020年以來，換電行業(yè)進入政策紅利期，國務院、發(fā)改委、工信部等多部門相繼出臺相關政策，引導與支持新能源車換電行業(yè)的發(fā)展。
其中，《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》提到，大力推動充換電網(wǎng)絡建設，加快充換電基礎設施建設，鼓勵開展換電模式應用。2021年發(fā)布的《電動汽車換電安全要求》中，換電模式領域制定的首個基礎通用類國家標準，解決了換電模式無標準可依的問題。
今年6月，在2023世界動力電池大會開幕式上，工業(yè)和信息化部副部長辛國斌表示，要推動換電電池尺寸、換電接口、通信協(xié)議等標準統(tǒng)一。
“雖換電模式?jīng)]成主流，但對于不同區(qū)域和不同場景，換電模式仍有廣大的市場，與充電模式共生共存，互為市場補充?！辩妿煴硎荆ㄟ^多年來的市場實踐和驗證，單從技術角度，換電可以做到像加油一樣快捷，但投資換電站遠不能像建加油站那樣星羅棋布。當然，換電站的規(guī)模越大，相應單體站的成本可以變低，但還是存在成本邊際。所以，換電模式會在合適它發(fā)展的區(qū)域和應用場景發(fā)展。
要讓換電像加油一樣方便，張鋒強調(diào)，換電站網(wǎng)絡的建設和布局還需進一步完善，換電技術的標準化和統(tǒng)一以提高換電的通用性，以及與充電設施的互補發(fā)展，形成完整的充能基礎設施網(wǎng)絡。
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