文/觀(guān)察者網(wǎng)專(zhuān)欄作者 合川老農(nóng)民
臥龍崗上閑散的人
近期，中國(guó)買(mǎi)家連續(xù)取消了部分美國(guó)及澳大利亞小麥的采購(gòu)合同，特別是對(duì)美國(guó)的小麥進(jìn)口取消量累計(jì)達(dá)到了50.4萬(wàn)噸。參照2023年，中國(guó)全年小麥進(jìn)口總量1210萬(wàn)噸，其中自美國(guó)進(jìn)口的小麥總量為92.57萬(wàn)噸。相當(dāng)于2024年之初，中國(guó)即削減了相當(dāng)于去年美國(guó)小麥進(jìn)口總量的約54%，這樣的調(diào)整幅度實(shí)屬重大。
澳大利亞方面，盡管訂單減少的規(guī)模亦相當(dāng)可觀(guān)，但由于我國(guó)從澳大利亞進(jìn)口小麥的基數(shù)原本龐大，在即使減少了100萬(wàn)噸的情況下，澳大利亞依然憑借其龐大的出口量保持了我國(guó)小麥進(jìn)口來(lái)源國(guó)中的榜一地位。
因而從數(shù)據(jù)層面解讀的話(huà)，此次小麥進(jìn)口的調(diào)整，對(duì)美是腰斬，對(duì)澳是刮肉。這無(wú)疑引發(fā)了人們對(duì)于此類(lèi)采購(gòu)變動(dòng)背后驅(qū)動(dòng)因素的探究：究竟是政治考量占主導(dǎo)地位，抑或是純粹基于經(jīng)濟(jì)理性？對(duì)于國(guó)內(nèi)的糧食價(jià)格又是否會(huì)有大的影響呢？
首先，在政策層面，中央政府長(zhǎng)期以來(lái)對(duì)糧食安全問(wèn)題高度重視，并憑借前瞻性的戰(zhàn)略布局，成功減輕了諸如俄烏沖突等突發(fā)國(guó)際事件對(duì)全球糧價(jià)波動(dòng)的影響。立足于國(guó)家戰(zhàn)略安全視角，我國(guó)在主糧自給方面追求一定程度的自主可控性，同時(shí)也強(qiáng)調(diào)進(jìn)口來(lái)源的安全與穩(wěn)定性。以鉀肥進(jìn)口為例，鑒于其主要產(chǎn)區(qū)集中在俄羅斯和白俄羅斯，我國(guó)在此類(lèi)資源進(jìn)口上相對(duì)避免了不必要的困擾。
然而，具體到小麥這一作物，中國(guó)自身的產(chǎn)量已遠(yuǎn)超基本自給水平，早已是全球最大的小麥生產(chǎn)國(guó)。之所以還要進(jìn)口小麥，主要是為了滿(mǎn)足國(guó)內(nèi)高端優(yōu)質(zhì)品種的需求不足以及飼料產(chǎn)業(yè)的供給需求。因此，單純以糧食安全標(biāo)準(zhǔn)衡量我國(guó)小麥進(jìn)口結(jié)構(gòu)的變化并不嚴(yán)謹(jǐn)，即使置于大國(guó)博弈框架下，此類(lèi)調(diào)整更傾向于一種經(jīng)濟(jì)策略上的權(quán)衡。
這也間接回答了關(guān)于糧價(jià)影響的問(wèn)題。我國(guó)進(jìn)口的小麥對(duì)于整體國(guó)內(nèi)市場(chǎng)需求而言，起到的是補(bǔ)充和完善的作用，故此番貿(mào)易對(duì)象的調(diào)整，并不會(huì)對(duì)國(guó)內(nèi)小麥?zhǔn)袌?chǎng)價(jià)格產(chǎn)生實(shí)質(zhì)性沖擊。
當(dāng)前，中國(guó)經(jīng)濟(jì)正處于產(chǎn)業(yè)升級(jí)轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵期，大量高附加值產(chǎn)品亟待開(kāi)拓海外市場(chǎng)。然而，在這樣的背景下，美國(guó)卻采取了一系列貿(mào)易保護(hù)主義措施，限制中國(guó)高附加值產(chǎn)業(yè)進(jìn)入其市場(chǎng)，例如禁止民眾使用比亞迪電動(dòng)車(chē)、華為智能手機(jī)及TikTok應(yīng)用等，這種不公平的貿(mào)易關(guān)系明顯阻礙了中國(guó)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展進(jìn)程。
但隨著俄烏戰(zhàn)爭(zhēng)、巴以沖突的爆發(fā)，即便西方的主流經(jīng)濟(jì)媒體以及國(guó)內(nèi)部分輿論長(zhǎng)期持消極態(tài)度，中國(guó)引領(lǐng)的非中心國(guó)家合作體系，譬如金磚貿(mào)易體系，其重要性日益凸顯，正在逐步走向其應(yīng)有的歷史地位。
金磚貿(mào)易體系內(nèi)，巴西、俄羅斯等國(guó)逐漸開(kāi)放對(duì)中國(guó)新能源汽車(chē)的進(jìn)口，為中國(guó)高端產(chǎn)品的出口提供了新的通路。作為互惠互利的互動(dòng)，我國(guó)相應(yīng)地對(duì)俄羅斯與巴西兩國(guó)的糧食進(jìn)口政策進(jìn)行了適時(shí)調(diào)整，適度優(yōu)化了相關(guān)條件，旨在實(shí)現(xiàn)雙方優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)及共同繁榮的經(jīng)貿(mào)合作局面。
構(gòu)建金磚國(guó)家貿(mào)易體系，本質(zhì)上是為了打造一個(gè)相對(duì)公平的國(guó)際貿(mào)易秩序，這一目標(biāo)不僅符合中國(guó)的正當(dāng)權(quán)益訴求，同樣也是廣大深受西方霸權(quán)影響國(guó)家的共同需求。在此大背景下，我國(guó)小麥進(jìn)口結(jié)構(gòu)的演變，實(shí)則是順應(yīng)時(shí)代發(fā)展潮流的必然之舉。
當(dāng)然，盡管宏觀(guān)背景重要，具體問(wèn)題仍需具體分析。正如開(kāi)篇所述，我國(guó)此次對(duì)小麥進(jìn)口的調(diào)整，對(duì)美是腰斬，對(duì)澳是刮肉。對(duì)美是真的需要敲打，尤其考慮到華為制裁事件尚未遠(yuǎn)去，TikTok又再次被置于風(fēng)口浪尖。
中美兩國(guó)在高端產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域的互動(dòng)并非互補(bǔ)，而是存在某種程度的競(jìng)合矛盾，故此過(guò)程對(duì)中美貿(mào)易產(chǎn)生的影響是劇烈且具有持續(xù)性。澳大利亞作為一個(gè)資源出口導(dǎo)向型經(jīng)濟(jì)體，在高端產(chǎn)業(yè)方面與中國(guó)并無(wú)直接競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系，因此該過(guò)程對(duì)其產(chǎn)生的消極效應(yīng)更多表現(xiàn)為一種連帶反應(yīng)，俗稱(chēng)被中美博弈的AOE傷害蹭到了。
撇開(kāi)澳大利亞個(gè)別反華政客及其追隨者的情緒化態(tài)度，從經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)本質(zhì)來(lái)看，中澳兩國(guó)之間并沒(méi)有根本性的利益沖突。許多表面上的矛盾實(shí)際上大多局限于意識(shí)形態(tài)層面的爭(zhēng)議。例如，莫里森等尖銳反華的政治人物執(zhí)政期間，確實(shí)給兩國(guó)關(guān)系帶來(lái)緊張；而諸如安東尼這樣相對(duì)溫和的領(lǐng)導(dǎo)人上臺(tái)后，則迅速采取積極姿態(tài)，如奔赴上海參加進(jìn)博會(huì)等活動(dòng)。
澳大利亞電視劇《烏托邦》中的一句臺(tái)詞：“我們每年花費(fèi)近300億澳元來(lái)保護(hù)我們的對(duì)華貿(mào)易免受潛在風(fēng)險(xiǎn)。”就生動(dòng)揭示了中澳關(guān)系的微妙。
從地緣政治視角考量，中國(guó)并無(wú)必要與澳大利亞進(jìn)行死磕，反而應(yīng)該考慮如何將這一搖擺不定的利益相關(guān)方納入合作框架之中。因此，預(yù)計(jì)我國(guó)自澳大利亞的糧食進(jìn)口短期內(nèi)或出現(xiàn)波動(dòng)，但長(zhǎng)期而言，有望保持在一個(gè)較為穩(wěn)定的區(qū)間之內(nèi)。
至于與美國(guó)之間的糧食貿(mào)易，則可能隨著中美戰(zhàn)略博弈的加深，特別是在高端產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域的競(jìng)爭(zhēng)加劇，呈現(xiàn)出逐漸下滑的趨勢(shì)。
在政治層面的分析告一段落后，盡管中美博弈這一客觀(guān)背景不容忽視，但我認(rèn)為針對(duì)此次小麥采購(gòu)訂單的取消，其主要原因還是基于經(jīng)濟(jì)考量。
首先，此次小麥訂單取消是民間商業(yè)行為；其次，即便政策環(huán)境存在影響，最終決定貿(mào)易成交與否的核心因素，仍是買(mǎi)賣(mài)雙方對(duì)利益成本的精算結(jié)果。
中國(guó)之所以長(zhǎng)期以來(lái)在小麥進(jìn)口上倚重“澳大利亞、美國(guó)、加拿大”三國(guó)供應(yīng)商，主要是由于長(zhǎng)期形成的貿(mào)易慣性所累積的巨大成本優(yōu)勢(shì)所致。從價(jià)格角度看，三國(guó)小麥單價(jià)普遍高于2500元/噸，而俄羅斯小麥則約為1764元/噸。同時(shí)，與小麥相比，小麥粉的價(jià)格差距更為顯著。
中國(guó)買(mǎi)家能夠接受三國(guó)小麥相對(duì)較高的單價(jià)，并保持大規(guī)模采購(gòu)，關(guān)鍵在于綜合考慮運(yùn)輸成本后的總體成本差異。歷史數(shù)據(jù)顯示，中歐班列運(yùn)輸一噸貨物的成本通常在1000-1500美元/噸之間，而海運(yùn)費(fèi)用僅為300-500美元/噸。以加拿大和俄羅斯小麥為例，采購(gòu)價(jià)差為160美元/噸，但運(yùn)費(fèi)差額卻高達(dá)700-1000美元/噸。即使考慮到陸運(yùn)的時(shí)間效率優(yōu)勢(shì)，如此懸殊的成本差距無(wú)疑會(huì)強(qiáng)化國(guó)內(nèi)小麥購(gòu)買(mǎi)者對(duì)三國(guó)供應(yīng)商的依賴(lài)。
不過(guò)隨著地緣政治格局演變以及中歐班列運(yùn)營(yíng)日趨成熟，海運(yùn)固有的規(guī)模效應(yīng)優(yōu)勢(shì)逐漸削弱。具體而言，中歐班列作為一個(gè)新興運(yùn)輸通道，隨著相關(guān)貿(mào)易量的增長(zhǎng)，其運(yùn)營(yíng)效率與成熟度不斷提升，運(yùn)輸成本有望逐步降低。與此同時(shí)，紅海及黑海地區(qū)局勢(shì)動(dòng)蕩，特別是胡塞武裝在紅海上的行動(dòng)導(dǎo)致海運(yùn)風(fēng)險(xiǎn)上升、運(yùn)力受阻，進(jìn)一步推高了海運(yùn)成本，打破了原有的一邊倒局面。
先說(shuō)第一點(diǎn)：
首先，從貨運(yùn)成本的角度出發(fā)，其不僅取決于運(yùn)輸技術(shù)與管理水平，還受限于物理?xiàng)l件。例如，火車(chē)、飛機(jī)及船舶的裝載容量各有其固有的限制。
其次，在既定的技術(shù)條件下，如何確定每次裝載量、劃分批次以及選擇最優(yōu)運(yùn)輸路線(xiàn)等，均屬于管理范疇的問(wèn)題。比如曾經(jīng)被吹捧的美國(guó)PSR模式，就是一個(gè)通過(guò)改進(jìn)管理模式以降低貨運(yùn)成本的典型實(shí)例。
管理策略的選擇往往受制于客觀(guān)環(huán)境因素，宏觀(guān)上體現(xiàn)在某一區(qū)域內(nèi)的貨運(yùn)交易規(guī)模，即貨運(yùn)訂單越多，越有可能實(shí)現(xiàn)更高性?xún)r(jià)比的運(yùn)費(fèi)單價(jià)。微觀(guān)層面，則表現(xiàn)為貿(mào)易路徑規(guī)劃的有效性，比如一趟運(yùn)輸途中途經(jīng)多個(gè)城市時(shí)，若能合理安排運(yùn)輸路線(xiàn)，充分利用沿途資源進(jìn)行貨物交換，不僅能最大化單次出車(chē)經(jīng)濟(jì)效益，還可以通過(guò)類(lèi)似于“拼車(chē)”模式的方式降低單位運(yùn)輸成本，這番道理，其實(shí)玩過(guò)《大航海時(shí)代IV》的人應(yīng)該都能領(lǐng)會(huì)。
此外，將不同運(yùn)輸方式結(jié)合，構(gòu)建多式聯(lián)運(yùn)體系，也是從管理角度降低成本的有效途徑。
舉例來(lái)說(shuō)，連接我國(guó)與烏茲別克斯坦的路線(xiàn)，就成功實(shí)現(xiàn)了公路與鐵路的聯(lián)運(yùn)合作。未來(lái)隨著對(duì)目的地周邊地理資源的深度整合利用，有望開(kāi)發(fā)出更多元化的多式聯(lián)運(yùn)方式，甚至包括水運(yùn)與陸運(yùn)相結(jié)合服務(wù)于中歐班列，從而進(jìn)一步挖掘降低運(yùn)輸成本的潛力。
我們應(yīng)當(dāng)認(rèn)識(shí)到，傳統(tǒng)海運(yùn)貿(mào)易經(jīng)過(guò)長(zhǎng)期發(fā)展已形成一套成熟的運(yùn)營(yíng)機(jī)制，而中歐班列尚處于起步階段，其在運(yùn)營(yíng)管理創(chuàng)新和運(yùn)輸成本削減方面具有更大的提升空間。
同時(shí)，即使在依賴(lài)傳統(tǒng)海運(yùn)的框架下，類(lèi)似中巴遠(yuǎn)洋貿(mào)易等形式也能夠有效地填補(bǔ)因某些國(guó)家貿(mào)易政策調(diào)整而空缺的市場(chǎng)份額。金磚體系并非簡(jiǎn)單地割裂于既有陸地經(jīng)濟(jì)聯(lián)系，而是致力于實(shí)現(xiàn)陸海并舉的經(jīng)濟(jì)發(fā)展戰(zhàn)略，其本質(zhì)是對(duì)全球地緣經(jīng)濟(jì)格局的一次深度重構(gòu)。
再說(shuō)第二點(diǎn)：
全球海運(yùn)航線(xiàn)的暢通，無(wú)疑依賴(lài)于地區(qū)的和平穩(wěn)定。然而，自俄烏戰(zhàn)爭(zhēng)爆發(fā)以來(lái)，霸權(quán)主義國(guó)家的挑戰(zhàn)者不斷涌現(xiàn)，這一態(tài)勢(shì)客觀(guān)上導(dǎo)致了黑海、紅海等區(qū)域的海運(yùn)通道受到嚴(yán)重阻礙。
由于海運(yùn)線(xiàn)路受阻，相關(guān)運(yùn)力勢(shì)必受到影響，進(jìn)而引發(fā)了成本的增加。此外，即便是在那些尚未直接卷入地緣沖突的地區(qū)，也因?yàn)榕f霸權(quán)國(guó)家制造的緊張氛圍而處于戰(zhàn)爭(zhēng)的潛在威脅之下。這種客觀(guān)現(xiàn)實(shí)與主觀(guān)心理的變化，為中歐班列等鐵路跨國(guó)運(yùn)輸方式提供了生存與壯大的空間。
一方面，隨著“一帶一路”倡議的深化推進(jìn)，中歐班列運(yùn)營(yíng)日益成熟穩(wěn)健；另一方面，歐亞地緣格局正在經(jīng)歷重塑，美國(guó)在國(guó)際事務(wù)中四處遭遇挑戰(zhàn)。這兩大趨勢(shì)的交織，客觀(guān)上促使國(guó)內(nèi)糧食貿(mào)易買(mǎi)家積極尋求更為經(jīng)濟(jì)實(shí)惠且質(zhì)量上乘的新進(jìn)貨渠道。
綜合上述因素來(lái)看，中國(guó)國(guó)內(nèi)的糧食買(mǎi)家正在審時(shí)度勢(shì)，靈活調(diào)整采購(gòu)對(duì)象。這既是對(duì)當(dāng)前成本控制的明智之舉，也是對(duì)未來(lái)風(fēng)險(xiǎn)預(yù)防的深思熟慮。
從長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看，海運(yùn)仍然具備顯著的規(guī)模優(yōu)勢(shì)。然而，在當(dāng)前復(fù)雜的國(guó)際政治環(huán)境下，這種優(yōu)勢(shì)在很大程度上依賴(lài)于全球貿(mào)易體系的穩(wěn)定，即各區(qū)域地緣沖突的緩解。在全球多個(gè)地區(qū)，包括歐洲、中東、南美乃至東亞，都呈現(xiàn)出緊張態(tài)勢(shì)，這使得基于自由貿(mào)易的海運(yùn)成本在現(xiàn)階段正逐漸上升。
因此，我們不應(yīng)過(guò)分迷信舊有的貿(mào)易路徑，也不應(yīng)對(duì)新的貿(mào)易伙伴進(jìn)行片面評(píng)價(jià)，而要審時(shí)度勢(shì)，實(shí)事求是地看待當(dāng)下我們對(duì)外貿(mào)易的一些結(jié)構(gòu)性變化。
用戶(hù)評(píng)論