近日，廣東省自然資源廳官方網(wǎng)站發(fā)布了一則《“黃金內(nèi)灣”概念規(guī)劃與設計國際咨詢預公告》，旨在全球范圍內(nèi)邀請具有相關規(guī)劃設計經(jīng)驗的規(guī)劃設計機構(gòu)參與其中。
《公告》的發(fā)布，適逢《粵港澳大灣區(qū)發(fā)展規(guī)劃綱要》頒布實施5周年之際，因此在業(yè)內(nèi)引發(fā)了較為廣泛的關注與討論。
值得注意的是，“黃金內(nèi)灣”這一概念于兩年前才首次被公開提及。在2022年5月召開的廣東省第十三次黨代會報告中明確提出：“把珠三角核心區(qū)打造成更具輻射力的改革發(fā)展主引擎……著力打造環(huán)珠江口100公里‘黃金內(nèi)灣’，帶動廣州、深圳、珠江口西岸三大都市圈協(xié)同發(fā)展、聚勢騰飛?！?/p>
然而，在當時的報告中，并未對“黃金內(nèi)灣”的具體空間范圍給出明確的界定，而此次發(fā)布的《公告》，則對“黃金內(nèi)灣”的基本范圍進行了初步闡述：涉及廣州、深圳、珠海、佛山、東莞、中山6個地市的部分地區(qū)。
“黃金內(nèi)灣”基礎工作范圍示意圖。圖片來源于廣東省自然資源廳官方網(wǎng)站
據(jù)悉，以上區(qū)域范圍并非最終確定版，根據(jù)《公告》，參與投標的各團隊可結(jié)合研究提出基礎工作范圍局部優(yōu)化建議。
與此同時，“黃金內(nèi)灣”這一新興概念也引起了廣泛關注。關于其內(nèi)在含義、特征以及與粵港澳大灣區(qū)之間的內(nèi)在聯(lián)系等議題，均成為社會各界深入探討的焦點。
“黃金內(nèi)灣”是什么？
對于大灣區(qū)與“黃金內(nèi)灣”的關系，不少人也心存疑惑，既然已經(jīng)有了大灣區(qū)的發(fā)展規(guī)劃，是否還有必要再額外設立“黃金內(nèi)灣”。
從地理空間上來看，“黃金內(nèi)灣”主要涵蓋了珠江口約100公里沿岸區(qū)域，這一區(qū)域亦是我們熟知的“珠江口”或“珠三角”，其地形特征呈現(xiàn)為倒“V”形，涉及廣州、深圳、珠江口西岸三大都市圈。
中國宏觀經(jīng)濟研究院國土開發(fā)與地區(qū)經(jīng)濟研究所綜合研究室副主任王繼源在接受中國新聞周刊采訪時表示，“黃金內(nèi)灣”區(qū)域內(nèi)，擁有廣州南沙、珠海橫琴、深圳前海等一批高能級的國家重大平臺，這些平臺與各類開發(fā)區(qū)、高新區(qū)及自貿(mào)試驗區(qū)共同構(gòu)成了科技創(chuàng)新的強大引擎，在區(qū)域一體化中起到示范引領帶動作用。
據(jù)廣東省大灣區(qū)辦數(shù)據(jù)，2023年粵港澳大灣區(qū)經(jīng)濟總量突破14萬億元，以不到全國0.6%的國土面積，創(chuàng)造了全國1/9的經(jīng)濟總量。同時，還擁有深圳、廣州、佛山、東莞這四座“萬億GDP之城”。相關數(shù)據(jù)顯示，其中超過一半的經(jīng)濟規(guī)模來自“黃金內(nèi)灣”地區(qū)。
廣州市社科院城市文化研究所副所長柳立子對記者表示，粵港澳大灣區(qū)內(nèi)的城市在地理上形成了一個明顯的圈層結(jié)構(gòu)，這種圈層結(jié)構(gòu)并非均勻分布，而是呈現(xiàn)出中心區(qū)域發(fā)展最快、條件最好的特點。而“黃金內(nèi)灣”因其優(yōu)越的自然條件和發(fā)展基礎，匯聚了區(qū)域內(nèi)最具發(fā)展?jié)摿徒?jīng)濟實力的城市和區(qū)域。
也因此，在不少業(yè)內(nèi)人士看來，“黃金內(nèi)灣”可以被視為粵港澳大灣區(qū)里的“小灣區(qū)”。
柳立子認為，大灣區(qū)的發(fā)展是有步驟的，而“黃金內(nèi)灣”是大灣區(qū)發(fā)展規(guī)劃中最精華、最需要率先推動的區(qū)域，通過優(yōu)先發(fā)展“黃金內(nèi)灣”，可以充分發(fā)揮其輻射效應，打破壁壘、促進聯(lián)通，帶動大灣區(qū)周邊整體發(fā)展。
今年1月份，廣東省人民政府印發(fā)《廣東省國土空間規(guī)劃》，再次提到，集中資源打造“黃金內(nèi)灣”。依托各類重點平臺，促進高端產(chǎn)業(yè)功能和高等級公共服務資源向環(huán)珠江口地區(qū)集中配置，打造國際一流的灣區(qū)門戶。
放眼全球，國家、區(qū)域之間的競爭越來越集中表現(xiàn)為科創(chuàng)產(chǎn)業(yè)高地的競爭，這種高地往往誕生于沿海灣區(qū)，通常具備開放的經(jīng)濟結(jié)構(gòu)、強大的產(chǎn)業(yè)支撐、強勁的要素集聚能力、發(fā)達的基礎設施、廣泛的輻射外溢功能、高效靈活的體制機制。
例如，上海大都市圈以上海為圓心、1.5小時交通距離為半徑畫圈，一個重要內(nèi)容就是推進區(qū)域創(chuàng)新走廊聯(lián)動融合建設。美國西雅圖和加拿大溫哥華打造經(jīng)濟共同體，在人工智能、虛擬現(xiàn)實、創(chuàng)意和娛樂產(chǎn)業(yè)開展雙城一體化合作，推動創(chuàng)新走廊發(fā)展，提高彼此全球經(jīng)濟影響力。
王繼源指出，“黃金內(nèi)灣”位于粵港澳大灣區(qū)的核心圈層，城市之間經(jīng)濟聯(lián)系程度之深、產(chǎn)業(yè)分工程度之高、要素流動程度之強，無論在灣區(qū)還是全國都是第一梯隊。建設“黃金內(nèi)灣”，通過重點平臺建設，以“小支點”撬動“大開發(fā)”，以“小切口”推動“大突破”，有利于實現(xiàn)1+1大于2的協(xié)同效應，促進廣州、深圳、珠江口西岸三大都市圈聯(lián)動，迸發(fā)更大“黃金內(nèi)灣”發(fā)展活力。
值得關注的是，“黃金內(nèi)灣”所在的珠江口倒“V”字形的入?？?，將東西兩岸分割為二，因此跨江通道和入海隧道應運而生，為“黃金內(nèi)灣”兩岸架起溝通橋梁。目前，珠江口已建成和在建、規(guī)劃的跨江通道有10來座。
中國城市規(guī)劃學會會員章森對中國新聞周刊表示，一方面，“黃金內(nèi)灣”聚集了粵港澳大灣區(qū)主要的對外交通樞紐，承擔了對外聯(lián)系的核心職能。例如機場方面，“黃金內(nèi)灣”區(qū)域內(nèi)聚集了5個大型機場，包括廣州白云機場、深圳寶安機場、香港機場、澳門機場和珠海金灣機場。航運樞紐方面，內(nèi)灣地區(qū)聚集了廣州港、深圳港、香港港等3個大型集裝箱貨運港，港口年集裝箱吞吐量超過7400萬標箱，運輸規(guī)模遠超其他國際灣區(qū)。
其次，交通設施承擔了區(qū)域一體化的“加速器”作用。章森告訴中國新聞周刊，深中通道開通后，直接誘增地區(qū)交通需求達到約5萬車次/日。他預計，未來隨著在建的獅子洋通道開通，“黃金內(nèi)灣”的人流、物流、資金流、信息流聯(lián)系將進一步順暢，“黃金內(nèi)灣”區(qū)域一體化進程將進一步加速。
專家：需打破行政壁壘
盡管多條跨海通道的建設使得珠江口東西兩岸呈現(xiàn)出“超級城市”般的整合態(tài)勢，但這并不意味著形成了一個實質(zhì)上的統(tǒng)一城市實體?！包S金內(nèi)灣”區(qū)域內(nèi)的各個城市仍分屬于不同的行政區(qū)域管理體系之中。因此，如何推動“黃金內(nèi)灣”區(qū)域一體化發(fā)展成了當下規(guī)劃重點。
柳立子指出，當下“黃金內(nèi)灣”區(qū)域內(nèi)部存在著多種制度環(huán)境、稅收區(qū)域以及行政區(qū)劃壁壘，這些壁壘對區(qū)域間的互聯(lián)互通與協(xié)同發(fā)展或多或少表現(xiàn)出一定程度的制約。
王繼源強調(diào)，在跨地市的區(qū)域一體化進程中，“看得見”的是硬件聯(lián)通，“看不見”的是機制協(xié)同，必須把握好“硬件”與“軟件”的關系，更加注重從體制機制上打破地區(qū)分割和行政壁壘，為一體化發(fā)展提供更為堅實有力的保障。
因此，他認為，應從全局視角出發(fā)，打破“一畝三分地”的思維定式，強化各項改革措施的系統(tǒng)整合與協(xié)同推進，在重點領域和重點區(qū)域?qū)崿F(xiàn)更大突破，促進生產(chǎn)要素在更大范圍內(nèi)的自由流動，探索區(qū)域一體化發(fā)展的制度架構(gòu)和路徑模式。
柳立子提出，文旅產(chǎn)業(yè)，特別是現(xiàn)在的泛文旅概念，是新技術和新手段最佳應用的領域。她建議，可以利用文旅產(chǎn)業(yè)這一特點，通過串聯(lián)大灣區(qū)的海岸線文旅資源，實現(xiàn)一城多站的旅游模式，打造多城共享的旅游品牌。這樣不僅有助于提升“黃金內(nèi)灣”的整體旅游吸引力，還能夠促進區(qū)域間的經(jīng)濟合作和文化交流。
不過，章森指出，在區(qū)域一體化發(fā)展過程中，由于“黃金內(nèi)灣”區(qū)域內(nèi)港口腹地重疊，可能會導致同質(zhì)化競爭加劇。他說，廣州、深圳、香港三大港口航線趨同、貨源地大多重疊：廣州貨源地基本來自廣東省內(nèi)及泛珠三角；深圳80%的貨物來自珠三角和泛珠三角；香港28%貨物來源珠三角，38%來源內(nèi)地。他說，當下“黃金內(nèi)灣”眾多港口仍處于自發(fā)性的市場競爭狀態(tài)，缺乏頂層設計與統(tǒng)籌布局。因此，建議加強各港口間的分工合作與差異化競爭，發(fā)揮各自優(yōu)勢，避免同質(zhì)化競爭。
章森進一步表示，當前“黃金內(nèi)灣”城際鐵路初步建成了實體網(wǎng)，但由于系統(tǒng)制式、運營主體等仍存在差異，尚未灣區(qū)實現(xiàn)一體化融合，互聯(lián)互通水平仍有待進一步加強。
他提到，粵港澳大灣區(qū)城際鐵路目前有三種模式：第一種是以廣珠城際、廣深城際為代表的鐵路模式，采用鐵路制式和信號系統(tǒng)，由鐵路部門運營；第二種是以廣清城際、穗深城際和今年貫通的廣肇廣惠城際為代表的“準鐵路”模式，車輛制式與鐵路一致，但由地方地鐵公司運營；第三種是在建的廣花、芳白、南中珠等城際鐵路，車型和信號系統(tǒng)采用地鐵市域快線模式，同樣由地方地鐵公司運營。由于信號系統(tǒng)、車輛制式、運營部門等均不相同，目前難以實現(xiàn)貫通運營，影響了“黃金內(nèi)灣”地區(qū)軌道交通的互聯(lián)互通水平。
章森建議，為加快推行一體化發(fā)展，“黃金內(nèi)灣”還需在“軟、硬聯(lián)通”層面下功夫，軟聯(lián)通包括加強票務系統(tǒng)的兼容，實現(xiàn)“一碼通”等；硬聯(lián)通則包括加強各制式城際軌道換乘站點的建設，減少換乘距離，提升換乘便捷度。
與此同時，關于如何在區(qū)域一體化框架下促進產(chǎn)業(yè)間的協(xié)同創(chuàng)新，實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)升級和轉(zhuǎn)型，王繼源表示，加強科創(chuàng)產(chǎn)業(yè)協(xié)同發(fā)展，是“黃金內(nèi)灣”建設的關鍵目標和核心內(nèi)容。
他認為，應促進城市產(chǎn)業(yè)集群的集聚與壯大。各城市應重點聚焦主導產(chǎn)業(yè)與首位產(chǎn)業(yè)，打造良好的產(chǎn)業(yè)生態(tài)，形成相對完善的產(chǎn)業(yè)鏈條，加強企業(yè)間的信息交流與分工合作，構(gòu)建起彼此聯(lián)結(jié)的“無形”橋梁與紐帶，從而提升產(chǎn)業(yè)的核心競爭力。同時，應促進產(chǎn)業(yè)鏈跨城市的緊密協(xié)同。以鏈主企業(yè)為主導，圍繞電子信息、新能源汽車、人工智能等優(yōu)勢領域，結(jié)合各地的產(chǎn)業(yè)資源稟賦與技術優(yōu)勢，將上下游企業(yè)連通起來，實現(xiàn)優(yōu)勢互補、錯位競爭與協(xié)同發(fā)展。
王繼源提到，“黃金內(nèi)灣”里產(chǎn)業(yè)分工最終需由市場主導，產(chǎn)業(yè)布局轉(zhuǎn)移歸根結(jié)底是企業(yè)行為。然而，產(chǎn)業(yè)分工的前置條件與重要基礎——生產(chǎn)要素的順暢流動，卻離不開政府的改革支持。例如，人才的互認、標準的互通、數(shù)據(jù)的共享、技術的轉(zhuǎn)化等方面，因此，仍需政府建立機制、打破壁壘。
用戶評論