中歐班列運營10年，為了提高貨運量，政府也補貼了10年，至今很多地方仍未擺脫補貼。
這是否意味著中歐班列賺不到錢，是賠本賺吆喝的買賣呢？
其實，綜合來看，這條線路的價值仍然在上漲，沿線國家已離不開它。
十年補貼
中歐班列自2011年開通首列從重慶開往德國杜伊斯堡的列車開始，到如今可以說基本實現(xiàn)了當初恢復“一帶一路”的設想。
這些年來，中歐班列設立了東中西三條線路，將國內各大城市的貨物運往了二連浩特、滿洲里和阿拉山口。
隨后通過這三大口岸，走出了三條路線，分別是中線經過二連浩特、蒙古、俄羅斯、歐洲；
東線經過滿洲里，俄羅斯、歐洲；西線經過阿拉山口、哈薩克斯坦等、歐洲。
目前中歐列車大部分運力走的是西線，畢竟咱們西部地區(qū)的商品一直找不到好的出口渠道，東部通過港口就能運出去，所以中歐班列的主要貨源來自于西南和西北地區(qū)。
從總運量來講，2019年新疆阿拉山總通關貨物大約在1300萬噸左右。
但陸運比不上海運，僅寧波港1-9月的貨運吞吐量就達到了8億噸。
海運價格便宜，作為固有的商品運輸方式，可以說是非常具有優(yōu)勢的。
所以早期中歐班列開通的時候非常困難，找不到貨源和買家，需要政府補貼。
重慶從2011年開始補貼，直到今年依然需要政府補貼，未能實現(xiàn)自由貿易。
其他大量后續(xù)加入中歐班列的國內城市就更是如此了。
一般來說，每一個集裝箱柜政府都要向班列公司補貼2500-4000美元。
所以，早期的中歐班列很容易陷入價格戰(zhàn)、惡性競爭和低價傾銷的陷阱。
像哈爾濱、成都等大省會城市，中歐班列的主要貨源地，每年補貼10億美元很常見。
全國各地加起來，每年補貼可能達到了上百億美元。
財政部早在2018年，就要求降低中歐班列補貼標準，以全程運費為基準，補貼不超過運費的50%，每年依次降低10%的運費補貼，發(fā)展到2022年，中歐班列的補貼將會全面取消。
然而事實上卻是，直到2024年7月，大量城市仍未能取消補貼。
困境不斷
補貼停不下來有很多原因，首先就是新合作的城市多。
試想一下，重慶到德國的合作久了以后，這一筆補貼可能是逐漸不需要了，但重慶還需要和其他歐洲城市合作，開設新的訂單，每次產生新合作就必不可少地要新的補貼。
再說咱們國內也有很多是新開放的貨源地，他們要取得合作也需要開啟補貼。
不光是我國在補貼，歐洲和沿線國家為了提高貿易水平也在補貼。
所以雖說是補貼10年，但總體來看貨運量是在大幅提高的，成本也是在下降的。
其次，我國能在2018年提出不斷削減和停止補貼，證明原計劃是可行的。
但隨著2019年疫情的爆發(fā)，加上歐洲能源危機，導致歐洲的貨運受到了影響。
歐洲能源價格上漲使得貨物成本提高，班列開往歐洲后再將當?shù)刎浳镞\回來價格漲了，我們國內對于歐洲貨運的需求就大幅下降，雙方為了維持原有的運量就必然要加大補貼力度。
2022年后俄烏戰(zhàn)爭爆發(fā)，更是一度讓中歐班列陷入停滯，出于經濟和政治問題，中歐班列運營曾陷入低谷，中國-歐洲雙向運輸?shù)呢涍\量在22年和23年分別下降至60%和30%左右。
好在我國及時轉變了貿易伙伴，將重心轉向俄羅斯和白俄羅斯，使得其貨運量占到了中歐班列總貨運量的6成。
我國運往俄羅斯的商品種類明顯增多，比如一包大包的辣條，賣到俄羅斯的價格往往要翻一倍，目前的價格在15元左右，關鍵是銷量還真不錯。
俄羅斯遭到歐洲制裁后，自己本身擁有大量原材料，因此并未陷入完全的經濟停滯。
歐洲人撤走了可口可樂、肯德基等食品品牌，俄羅斯很快扶持起了本土替代品。
所以總體來看，俄羅斯經濟沒崩，讓中俄商貿趨于穩(wěn)定。
雖說中歐班列的艱難運行有很多國際因素在，但似乎沒有擺脫賠本賺吆喝的命運。
既然如此，是不是說中歐班列就算是比較失敗的規(guī)劃呢？
海運費價格上漲
在看到中歐班列運行困境的同時，我們也應該看到在其他領域的情況。
從這些年海運貿易的情況來看，你就會發(fā)現(xiàn)中歐班列的存在是非常有必要的。
從2021年開始，由于紅海危機和一系列國際問題，海運運費持續(xù)上漲。
2021年4月到12月，世界海運艙位嚴重不足，引發(fā)了長期的運費猛漲。
僅美國西線集裝箱運費就漲價60%，一度漲到了中歐班列價格的2倍。
盡管2022年的航運淡季運費逐漸回落，但2023年還沒到旺季，海運價格又再度回升了。
2024年同樣如此，從上海到鹿特丹港的一個標箱價格在7500美元—8000美元之間，僅一個半月就實現(xiàn)了價格翻倍。
全球南非航線、東南亞航線、波紅航線、美西航線、歐洲航線、東西非航線，分別漲價27%、11.9%、11%、9.6%、9%、8.3%。
除了國際原材料和供貨市場不平衡，導致大量進口國家急切地想要下單外，世界航運巨頭成本提高，抱團漲價擴充資本也是相當重要的因素。
這意味著經歷了多年的動蕩格局，全球商貿市場在萎縮，導致供給小于需求，穩(wěn)定的貨源市場開始主導經濟走向。
也正因海運價格的持續(xù)上漲，中歐班列的價格甚至比海運還要便宜3.5倍。
因此從2021年開始，看似歐洲的貨運量下降了，但中歐班列總體的運量卻在不斷提高。
為了進一步壓縮運輸成本，中國一輛列車已經從2015年只能裝41個標準集裝箱，增加到了今天的55個，同一條鐵路的運力增加了30%以上
中歐班列公司發(fā)現(xiàn)，在增長的貨物中，有很多是以前依賴海運運輸?shù)呢浳铩?/p>
因為鐵路運輸?shù)乃俣瓤?，但運輸價格高，過去都只有貨值比較高的產品才傾向于采用鐵路。
但隨著海運價格上漲，如今最便宜的塑料類制品到最貴的汽車，也都紛紛開始使用鐵路服務。
鐵路運輸還有一個很大的優(yōu)勢，它的運輸商品完整度很高。
2023年，從中國到歐洲的貨物運輸實現(xiàn)了零丟失、零損壞，這也是一些特定商品必須選擇中歐班列的原因。
想想看，要是沒有中歐班列，我國的制造業(yè)商品只能靠海運運輸，很可能會受制于國外的海運公司，即使對方漫天要價你都很難拒絕。
應該說，盡管航空運輸速度快，海運運輸價格便宜，但鐵路運輸也有其獨到的市場，填補了這兩者之間的巨大空白。
所以，中歐班列作為一個超大的陸上運輸渠道，在經過10年的運營以后，對于世界貿易格局的影響已經不容忽視。
沿線國家離不開
盡管中歐班列長期以來需要政府的補貼運營，但其帶來的巨大經濟效益卻完全彌補了這一點。
因為中歐班列并非單向的貿易輸出，而是中歐兩地沿線國家全都可以互相輸送商品。
它所帶來的經濟活力催生了中歐市場，帶動了更大范圍的生產和就業(yè)。
所以，我國在10年前提出“17+1”合作模式的時候，歐洲國家都是非常支持的。
到了今天，這樣的模式經歷多年合作，大家都嘗到了甜頭，基本上沒人想退出。
當然了，2021年就有一個國家試圖挑戰(zhàn)我國，悍然同意臺當局在維爾紐斯設立“臺灣代表處”，嚴重違反了“一個中國”原則。
隨后，它甚至稱中歐貿易合作分裂了歐盟，并帶頭禁止使用華為設備，這話代表著誰的利益想來大家都懂。
我國也是絲毫沒有慣著這個人口僅280萬的小國，在其國土上建成的200條鐵軌全部拆除。
別看立陶宛的面積也就4個城市的大小，但它確實波羅的海三國之一，是從俄羅斯莫斯科和圣彼得堡到德國最近的通道，而俄羅斯又是我國在中歐班列里最重要的貿易國。
但我國寧可把鐵路繞過立陶宛，也沒有對其妥協(xié)，立陶宛也就此被邊緣化。
沒了關鍵的商路，曾經在當?shù)赝顿Y的中國企業(yè)都是大罵立陶宛，并紛紛將工廠轉移出去。
中國大陸不再從立陶宛購買奶酪、糧食和木材等產品，當?shù)氐呐Ｄ碳庸S也立刻失去了最大的市場。
而立陶宛此時仍然不顧自身國家利益，援助烏克蘭，聲援美國，遭到了俄羅斯的制裁。
2年后的今年，立陶宛總統(tǒng)辦公室的民調顯示，90%的受訪者表示，自己受到能源、燃料、食品和相關服務價格上漲的影響。90%的受訪者認為，立陶宛政府為減輕通貨膨脹影響而采取的政策不足。
所以說，立陶宛這兩年跟著美國人是一點兒好處沒撈到，反而讓自己陷入了經濟滯漲。
2024年5月，立陶宛開始服軟，稱臺當局在紐爾維斯設立的“代表處”應該改名，以穩(wěn)定立陶宛與中國的關系。
雖然嘴上說了要改，但至今其行動都沒有任何改變，我國也是不為所動。
從這件事情上我們也能看出，中歐班列帶來的貿易合作有助于增強中歐國家的互信。
至少這些年來，歐洲主要國家已經很少再依附美國，公然與中國作對了。
當美國逐漸失去歐洲這個重要的經濟伙伴和政治盟友，對于我國的發(fā)展是非常有利的。
因此，中歐班列的意義不能僅看政府補貼，也要看到其深層的經濟與政治影響。
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