2021年027期：新款上市阿特茲，是否還會吱吱吱

2021-03-27 19:59:0536:00 224.7萬

所屬專輯：百車全說丨別人研究車，而我研究你！

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今天，我們聊一聊3月12日剛剛上市的2021款馬自達阿特茲。

2020年是一個很神奇的年份，只要是姓馬的，好像都會遇到點事兒，比如馬云、馬化騰、馬斯克、馬保國……以及馬自達，很多男同胞也會感慨，他們最討厭的其實是馬賽克，因為阻礙了他們探索人類的奧秘。

馬自達在2020年上半年遇到的“異響門”，導(dǎo)致銷量下滑嚴重，本來月銷還能有4000多臺，后來最差的一個月銷量只有600多臺。

那么，到了今天這個時間點，我們買到的2021款阿特茲，還會異響嗎？這個異響問題到底是什么原因?qū)е碌模?/span>2021款阿特茲到底是否值得入手？

今天就和大家一起來討論一下。

2021款與之前有什么區(qū)別？

我相信，很多想買阿特茲的朋友，肯定很糾結(jié)阿特茲的異響問題。

咱們先明確一點，2021款的阿特茲，已經(jīng)換到了一汽馬自達的新工廠生產(chǎn)，采用全新的生產(chǎn)工藝和制造裝備，而且，因為之前異響門事件對于馬自達品牌影響極大，所以馬自達內(nèi)部從上到下都很重視，一汽馬自達后來聯(lián)合日本馬自達蔚山工廠，對2021款阿特茲進行聯(lián)合測試，一汽馬自達用盲選、抽檢的方式隨機檢驗從生產(chǎn)線上下來的新車，對整車靜音效果進行評測。

之前有網(wǎng)友看到，已經(jīng)有4S店承諾，只要2021年8月31日前出現(xiàn)異響，就全額退換，這個條款還是挺讓我震撼的，如果當(dāng)年奔馳如果也有這個條款的換，我肯定義無反顧的退了它。

中國有句古話，叫做“禍兮福所倚，福兮禍所伏”，也正式由于這次異響門，曾經(jīng)主打價值營銷的馬自達，一直守著高價不給優(yōu)惠，現(xiàn)如今也開始大幅優(yōu)惠來換取銷量，目前阿特茲終端優(yōu)惠都在4萬上下，2.5排量落地都不到20萬，還是那句話：只有賣不出去的價格，沒有賣不出去的車。

現(xiàn)在的2021款，相比于之前的2020款阿特茲，其實只是一次年度小改款，或者換句話說，只是一次增配，官方指導(dǎo)價17.58-23.98萬，一分錢都沒有變，其中，2.0L車型有三款配置：藍天時尚版（17.58萬）、藍天豪華版（18.98萬）、藍天尊貴版（19.88萬）；2.5L車型也有三款配置：藍天運動版（19.98萬）、藍天尊崇版（21.88萬）、藍天至尊版（23.98萬）。

最暢銷的版本，一直是19.98萬的2.5L藍天運動版，也就是2.5L的入門版，這次標(biāo)配的配置增加，就更加能成為熱銷配置；其次，2.0L藍天豪華版也很受歡迎，不追求動力，但追求配置豐富的，可以選這個配置；如果動力和配置都要合適，那就選擇21.88萬的藍天尊崇版……阿特茲，基本上就看這三個版本。

由于是小改款，所以整臺車在外觀、內(nèi)飾、三大件也沒有什么太大的變化，動力總成依然是2.0L和2.5L的自然吸氣發(fā)動機，匹配6擋手自一體變速箱。

這次最肉眼可見的改變還是在配置上，尤其是中高配的主動安全配置：360°全景影像在2021款上，除了最低配的藍天時尚版以外全系標(biāo)配，而同樣的配置在之前的2020款上，只有次頂配、頂配和紀念款才有。

在此基礎(chǔ)上，2.0L藍天豪華版和2.5L藍天運動版增配了并線輔助、倒車車側(cè)預(yù)警；2.0L藍天尊貴版和2.5L藍天尊崇版增配了車道偏離預(yù)警、主動剎車、自適應(yīng)巡航，同時2.0L藍天尊貴版還另增配了一個HUD抬頭顯示。

總之，阿特茲還是那個阿特茲。

創(chuàng)馳藍天真的厲害嗎？

既然聊到了馬自達，那自然不得不提一個關(guān)鍵性的名詞“創(chuàng)馳藍天”，很多人都以為創(chuàng)馳藍天是那套發(fā)動機的名字，如果這么去理解，那就只能說“小了，格局小了”。

在我看來，馬自達創(chuàng)馳藍天的優(yōu)勢主要有三個地方：

第一，是創(chuàng)馳藍天發(fā)動機。

我們都知道，創(chuàng)馳藍天發(fā)動機是業(yè)內(nèi)效率最高的民用四缸自然吸氣發(fā)動機之一，諸如“4-2-1排氣”，“高壓缸內(nèi)直噴技術(shù)”、“凹孔活塞”……這些專業(yè)名詞，我們暫且不提，因為解釋起來有點枯燥，主要特點和效果就是，在運用了這些技術(shù)和設(shè)計之后，能夠在兼顧油耗、動力、低扭表現(xiàn)的同時，還保留了自然吸氣發(fā)動機的動力線性輸出。

第二，是這套6AT變速箱。

這套創(chuàng)馳藍天6AT變速箱，依靠小型液力變矩器加上多片式大范圍鎖止離合器，再配上馬自達一貫的優(yōu)秀調(diào)教，使得這套變速箱的換擋邏輯很聰明，這也得益于馬自達這么多年的調(diào)教經(jīng)驗，最終得到的效果，就是有超快的換擋速度、超越手動擋的傳動效率、在一定范圍內(nèi)盡可能的省油，以及較低的頓挫感。

我之前看網(wǎng)上有人說這套6AT是愛信的特供版本，因為很多人覺得這套變速箱在整體結(jié)構(gòu)布局上，跟愛信的縱置6AT（代號A761E）有很多相似之處，在這里也是要解釋一下，馬自達這顆橫置6AT變速箱，其實和愛信的那顆縱置6AT（代號A761E）是兩回事兒，因為在整體機構(gòu)設(shè)計上就不是一個路子，并且在變速箱的生產(chǎn)方面，也不是馬自達去找愛信做代工的，因為馬自達在泰國春武里和日本防府擁有兩個變速器工廠，專門就用來干這事兒。

當(dāng)然，這不是說馬自達沒有用愛信6AT的車，比如馬自達旗下的MX5，由于是縱置后驅(qū)的小跑車，馬自達自己也沒有能力去單獨為這一款車進行變速箱的開發(fā)，所以用的是愛信縱置6AT變速箱，但是馬自達針對這臺車進行了一些調(diào)教，所以你會發(fā)現(xiàn)，MX5這臺車雖然動力不強，但是非常的好開。

第三，是創(chuàng)馳藍天的車身。

關(guān)于“輕量化設(shè)計”、“安全結(jié)構(gòu)設(shè)計”、“高強度鋼的應(yīng)用”……這些都不用多提，很多人已經(jīng)很熟悉了，這些帶來的結(jié)果，就是所有采用創(chuàng)馳藍天技術(shù)的馬自達車輛，包括昂克賽拉、阿特茲、CX-5……全都拿到了美國高速公路安全保險協(xié)會(IIHS)最頂級的安全評級“TSP+”，而且這三款車是從2013年開始連續(xù)獲得好評，只有2013款的CX-5，因為小角度偏置碰撞得到M級評價，整體評分是“TSP”，沒有拿到“TSP+”，此后的新款解決了這個問題。

但是，國產(chǎn)的阿特茲在之前中保研所公布的新一輪碰撞測試成績中，在正面25%偏置碰撞測試的時候，阿特茲方向盤橫移過度，使得正面氣囊沒有起到絕對保護作用，側(cè)氣囊的有限保護作用不大，安全帶也沒有起到足夠的約束作用，使得假人前傾過度，并且阿特茲的A柱發(fā)生了彎折，車身形變甚至傳遞到了車尾……所以，如果2021款阿特茲不能拿出足夠的證據(jù)或者測試成績來表明自己在安全性上進行了改善、提升，那么所謂的“安全性”在消費者眼里似乎更像是吹牛X。

歸根結(jié)底，創(chuàng)馳藍天是馬自達對他們最新一代技術(shù)的總稱，馬自達在當(dāng)年對車輛的發(fā)動機、變速箱、車身、底盤進行了全面革新，似乎一切比之前的馬自達都要好，但是，也只是比之前的馬自達更好。

現(xiàn)在已經(jīng)是2021年了，汽車市場一直處于不斷的變化之中，其他廠家也會隨著時代的發(fā)展，不斷推出新的技術(shù)和新的概念，而馬自達的創(chuàng)馳藍天技術(shù)擺在幾年以前，還有人會去買賬，而現(xiàn)在這套技術(shù)給我感覺更像是一塊遮羞布，遮住了這套老舊的技術(shù)，還有羸弱的動力總成，并且這套技術(shù)馬自達還會繼續(xù)用多久，這一點其實是要打個問號的。

而且，馬自達一直在強調(diào)自己車輛的運動性，但是，在沒有足夠的發(fā)動機功率的前提下，一味突出車輛的操控性，總有一種“顧左右而言他”的味道在里面，并且現(xiàn)在的渦輪車越來越好開，動力調(diào)的越來越高，變速箱越來越聰明，以至于在同樣的動力級別下，渦輪車的爆發(fā)力就跟打了雞血一樣，而阿特茲即使是2.5L版本的車型，192馬力/252牛米的機頭數(shù)據(jù)也只是堪堪夠用，更不用說后期難以進行發(fā)動機動力升級這個老問題了。

而針對阿特茲的動力提升，目前比較主流的方法也只是加裝機械增壓套件，升級后的機頭數(shù)據(jù)大約在260馬力/326牛米，配合其它的硬件升級，百公里加速成績實測下來基本上就在6.2s左右……相比于同價位渦輪車的升級潛力和升級后的成績，阿特茲的表現(xiàn)實在是有些一言難盡。

可能有人會覺得，馬自達這套自然吸氣發(fā)動機配上6AT變速箱的平順性很好，日常駕駛很得心應(yīng)手，這一點我也承認，可是這并不能掩蓋這臺車跑的不算快的事實。

什么是GVC技術(shù)？

說到這次新款的阿特茲，我相信很多人都看到了一個叫“GVC系統(tǒng)”的名詞，其實這個東西已經(jīng)不是什么新鮮玩意兒了，在之前的阿特茲上面都有搭載，只不過這次配備的“GVC系統(tǒng)”又一次升級，變成了“GVC PLUS系統(tǒng)”。

簡單來說，過去的“GVC系統(tǒng)”是一種依據(jù)駕駛員對方向盤的操控，通過改變車輛自身的前后加速度抑制車輛側(cè)傾的控制系統(tǒng)，也是馬自達提出的、世界上首次量產(chǎn)化的加速度矢量控制系統(tǒng)。

在一般常用的工況下，“GVC系統(tǒng)”依靠對發(fā)動機扭矩的控制，使車身側(cè)傾和前傾得到抑制，車身姿態(tài)更加穩(wěn)定，并且“GVC系統(tǒng)”能夠在各種各樣的常用工況下，減少無效的方向盤操作，讓駕駛員對車輛的控制更有信心。

當(dāng)然，這套“GVC系統(tǒng)”的本質(zhì)，還是為了提升車輛的極限操控性能，目前新款車型配備的“GVC PLUS系統(tǒng)”，是針對過去的“GVC系統(tǒng)”，在性能上又進行了一些提升，但是由于這套系統(tǒng)屬于無感系統(tǒng)，只有在高速過彎、繞樁（麋鹿測試）等工況下才能體會到，正常駕駛是感覺不到它的存在的。

綜合而言，馬自達的“GVC系統(tǒng)”是一個很良心的產(chǎn)品，技術(shù)含量也比較高，同級別幾乎沒有車型有類似的技術(shù)，和這套系統(tǒng)相類似的，我認為是保時捷的PDCC系統(tǒng)（動態(tài)底盤控制），只不過保時捷由于定位和價格擺在這兒，所以會比馬自達多出一套主動橫向穩(wěn)定桿。

阿特茲的競爭對手們

我們都知道，馬自達一直走的都是“小而美”的路線，這次參加活動時，廠家的一句話還是挺有意思的：“大企業(yè)需要面面俱到，馬自達這樣的小企業(yè)，需要特點鮮明?！?/span>

所以，包括阿特茲在內(nèi)所有馬自達的車，其實都在走運動路線。

那么，同樣走運動路線的B級車還有哪些？首先我們可以排除雅閣、凱美瑞、邁騰這些永遠是屬于“主流消費者”的車，剩下運動氣質(zhì)鮮明的，我第一個想到的是別克君威（18.88-24.98萬）。

別克君威一直通過“小一號”的尺寸和更加運動的定位，來與自家同是B級車陣營的君越區(qū)分，對于別克來說，君越是為了滿足主流消費者，而君威則是明目張膽去玩運動。

而反觀現(xiàn)在2.0T的君威，雖然發(fā)動機從原先261馬力/350牛米的LTG機頭，換成了現(xiàn)在237馬力/350牛米的LSY機頭，但是破百成績幾乎沒變，依然是7秒出頭的水平，甚至有實測跑到了6.5秒，比實測8秒開外的2.5L阿特茲要快整整一個量級還不止，而動力對于喜歡運動的人來說，零百加速是最肉眼可見，也是最容易感知的東西，所以君威同級別絕對領(lǐng)先的動力，也幫助這臺車吸了不少粉絲。

同時，君威還有運動更加徹底化的兩款GS版本，尤其是24.98萬的尊貴型，直接配上了Brembo四活塞卡鉗、一體式運動座椅、CDC可調(diào)軟硬懸架……花樣很多，配置也很厚道，結(jié)合市場終端4-5萬的優(yōu)惠，落地價其實并沒有和2.5L的阿特茲相差多少。

所以，2.0T的君威和君威GS，可以說是2.5L阿特茲的強勁對手，在動力上，君威幾乎做到了完勝，而且實際上的操控性，也沒有輸給阿特茲太多，至于1.5T的君威和2.0L的阿特茲，那就看心情去選吧，君威的動力優(yōu)勢已經(jīng)不在，但阿特茲的操控還是不變的。

再一個，就是采用同樣動力總成、但價格更加便宜的雪佛蘭邁銳寶XL（16.49-21.99萬）。

邁銳寶的動力可以參考同根同源的君威，無論是1.5T還是2.0T的車型，用的都是一樣的東西，并且和君威出了GS版本一樣，邁銳寶XL也出了Redline版本，三款2.0T的配置全部屬于這個版本，只是Redline的花樣可沒有君威GS那么多，什么卡鉗、座椅、CDC懸架都沒有，更多的是外觀和內(nèi)飾看起來更加運動。

這幾年，雪佛蘭這個牌子不斷的被邊緣化，但好處就是優(yōu)惠不斷加大。

以次頂配的2.0T自動銳聯(lián)版為例，指導(dǎo)價20.49萬，優(yōu)惠行情5萬左右，實際落地也不過17萬多，這價格幾乎只能買到2.0L的阿特茲，簡直是年輕人的第一臺運動型車。

最后，可能也就剩下一臺車了，凱迪拉克的CT4（23.97-25.97萬）。

凱迪拉克作為豪華品牌，這幾年一手“價格下沉”加“越級下探”，搶了不少非豪華品牌的蛋糕。

單就運動性這點來說，CT4光是縱置后驅(qū)的布局，就比剛才所有車的底子都要好，雖然2.0T的發(fā)動機是把君威和邁銳寶XL上的那臺LSY豎過來放，但想想自家的老大哥CT5和CT6，同樣也是這臺發(fā)動機，似乎也就釋懷了。

但是，CT4的變速箱可不像老大哥們那樣換成了10AT，而是繼續(xù)沿用了“神車”ATS-L和老款CT6上的那臺8AT，雖然總體表現(xiàn)也還可以，但有一種清庫存的嫌疑在里面。

相比之下，其實CT4與阿特茲、君威、邁銳寶等車型并沒有可比性，因為不論是后驅(qū)車的屬性，還是這臺車本身的性能和改裝潛力，都遙遙領(lǐng)先一眾前驅(qū)車，唯一的問題，就是CT4的定價更高、空間更小，但是在絕對動力的面前，似乎也不是什么太大的問題，畢竟是最入門的凱迪拉克，而且CT4的主要目的，其實是去打BBA的入門級車型，所以這臺車不能用普通家用車的眼光去看待。

除了這些車以外，標(biāo)致508L（15.97-22.47萬）、日產(chǎn)天籟（僅限2.0T車型，21.68-26.98萬），也許也能給你點運動的感覺，尤其是天籟6.9秒破百的數(shù)據(jù)，看上去也是相當(dāng)?shù)轿?，但是天籟的CVT變速箱，拖累了這臺發(fā)動機的表現(xiàn)，加上天籟目前尷尬的定位，想舒舒服服的當(dāng)個“沙發(fā)暴徒”都有難度。

順便說個題外話，最近日產(chǎn)在杭州舉辦了一次100米的加速比賽，能贏過2.0T天籟的車主，獎勵1000元油卡一張，其實2.0T天籟的動力碾壓多數(shù)買菜車不成問題，但問題出在這次活動挑戰(zhàn)的竟然是“所有量產(chǎn)車型”，于是比賽被比亞迪的電動和插混車主包場，就連3.9秒破百的漢EV四驅(qū)高性能版也來了，雙電機+四驅(qū)的配置，在起步階段就讓天籟吃灰……那么問題來了，這位漢EV的車主打算這么使用這張油卡呢？

阿特茲的賣點是啥？

那么，現(xiàn)在的阿特茲有什么特點或者是賣點，除了老生常談的“創(chuàng)馳藍天”、“魂動設(shè)計”、“操控性較好”之外，似乎很難有特別亮眼的配置，甚至可以毫不避諱的說，現(xiàn)在阿特茲的產(chǎn)品力已經(jīng)遠遠落后于競品。

首先，阿特茲這臺車自身定位是在運動型中級轎車這個分類中，但是相比于其他同樣定位在這個范疇里的競品車輛，阿特茲的動力確實有點慘不忍睹，以至于就會出現(xiàn)這種畫面：

阿特茲：我操控好。

競品：我崩哭你。

阿特茲：我配置高。

競品：我崩哭你。

阿特茲：咱們能不能不要說崩來崩去的事兒？

競品：你異響。

阿特茲：你還是崩我吧。

在老車主那里，阿特茲的口碑已經(jīng)崩塌過一次，并且早期上市銷售的時候，阿特茲也沒啥優(yōu)惠，雖然可以保持自己的調(diào)性，但這種調(diào)性放在刀兵相見、貼身肉搏的B級車市場里，結(jié)局一般都不太好，即便后期經(jīng)銷商放出足夠的優(yōu)惠，或者廠家給出極具誠意的價格政策，在錯過了好的時機之后，只會讓人覺得自己是舉了白旗，同時也會給新車型的銷售帶來一定的影響。

至于很多人吐槽的，說馬自達的空間小和內(nèi)飾不夠豪華，我覺得有必要給馬自達來證明一下。

其實，這里有個冷知識，可以跟大家分享一下，阿特茲其實比邁騰還要長5mm，軸距跟雅閣一模一樣，但是阿特茲的后排空間好像跟同級車型誰都比不過，這是為什么呢？

其實，這是產(chǎn)品設(shè)計的問題，或者說根本不是什么問題，因為阿特茲要追求操控性這一個指標(biāo)，所以發(fā)動機放置在前軸靠后的位置，引擎艙加長，駕駛位置靠近車輛中心點，可以讓你在快速變線、劈彎過程中，感受到駕駛樂趣，可是，隨之帶來的就是肉眼可見的后排空間小，但凡阿特茲愿意犧牲一點操控性，后排就可以立刻寬敞許多。

再一個就是馬自達的內(nèi)飾，其實阿特茲在內(nèi)飾上的用料是很不錯的，不管是意大利進口頭層牛皮包覆的方向盤、NAPPA真皮座椅、進口北海道栓木的飾板、進口奧司維nu材料的內(nèi)飾包覆……這些其實都已經(jīng)超越了車輛本身的定位，所以馬自達內(nèi)飾上的問題并不是材料不好，而是這些好東西沒有那種“看著豪華”的感覺，相反是一種內(nèi)斂的、類似于侘寂美學(xué)的設(shè)計，所以這也是為什么很多人覺得阿特茲的內(nèi)飾不夠豪華。

阿特茲現(xiàn)在還響不響？

關(guān)于阿特茲異響的問題，也是很多車主和持幣待購的朋友所關(guān)心的重點問題。

從去年開始，阿特茲的“異響門”開始大規(guī)模爆發(fā)，以至于現(xiàn)在翻開“車質(zhì)網(wǎng)”的排行榜，時間限定在最近一年，阿特茲還能以1524起投訴排名第一，遠遠甩開第二名大眾速騰的400起投訴，并且阿特茲的投訴主要集中在2020款的異響上，包括但不限于車內(nèi)異響、車身異響、天窗異響、中控臺異響……

而關(guān)于之前2020款的異響問題，官方的解釋是“電泳漆”的工藝問題：在涂裝過程的電泳程序中，多余的電泳漆液進入鋼板夾縫并形成殘渣，之后由于溫度升高造成殘渣軟化，在顛簸路面于鋼板間產(chǎn)生反復(fù)的粘粘和斷開并發(fā)出異響，這與使用環(huán)境的溫度有直接關(guān)系，所有異響多發(fā)于南方高溫地區(qū)。

當(dāng)然，除了電泳漆的說法之外，還有車身鈑金存在偏差導(dǎo)致異響的說法，但是不論如何，我覺得都不是由于自身設(shè)計缺陷引發(fā)的，否則國外的阿特茲也會大規(guī)模曝光出類似問題，所以問題更多是出在生產(chǎn)環(huán)節(jié)上。

那么，2021款的阿特茲還有這個問題嗎？

有傳聞?wù)f，一汽馬自達也是想盡了辦法，網(wǎng)傳的一汽馬自達內(nèi)部資料顯示，2021款阿特茲對A柱、B柱、大燈、天窗、翼子板等異響高發(fā)區(qū)域，進行了加工精度的升級，據(jù)說還將2021款車型搬到了新的生產(chǎn)線上生產(chǎn)，同時找到日本那里進行聯(lián)合測試，據(jù)說測到現(xiàn)在還沒發(fā)生什么問題。

所以，綜合現(xiàn)有的信息來判斷，2021款應(yīng)該是在一定程度上緩解了異響的問題，但是如果你真的想買阿特茲，我覺得還是再等一等，至少等個半年以上，再根據(jù)到時候的實際情況來考慮。

下一代阿特茲會是什么樣的車？

之前我在網(wǎng)上看到一些關(guān)于下一代阿特茲的訊息，據(jù)說要采用新平臺、縱置后驅(qū)、直列六缸、48V輕混……雖然目前還都是猜測，但是我還是抱有一定的期待，畢竟在各家車型趨于同質(zhì)化的今天，馬自達如果真的能像猜測的那樣造車，甚至把下一代轉(zhuǎn)子也給弄出來，那就非常有意思了。

不得不說，馬自達非常倔強，在這個燃油轉(zhuǎn)向電動的時代拐點，特斯拉與眾多新造車勢力大行其道，許多傳統(tǒng)品牌都加快了電動化的進程，而馬自達不僅渦輪化的步伐十分緩慢，他們甚至希望榨干內(nèi)燃機的最后一絲潛能，盡管先前成功量產(chǎn)了壓燃發(fā)動機，但整體發(fā)動機的動力表現(xiàn)卻差了點意思。

在這次活動期間，廠家表示之前阿特茲的定位只是“運動”，而未來要向“運動+豪華”靠攏，而這再一次讓我想到馬自達的愿景：成為一個豪華品牌。只是在目前看來，這種“向上突破”也許只是馬自達的一廂情愿，畢竟馬自達現(xiàn)在的品牌力、規(guī)模和產(chǎn)品擺在這里，想成為豪華品牌的難度還是挺大的。

反觀馬自達本身，這個品牌雖然一直以來都不是靠性價比賣車，但是它和豪華兩個字的距離其實更遠，馬自達在這個時間點主動提出豪華品牌戰(zhàn)略，我只能看作是馬自達沒有辦法的辦法，畢竟作為一個小廠，活下去才是首要任務(wù)。