1670.換電能不能成為主流的補能模式？

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我認為換電從長期來看不會成為主流的補能模式，可以成為一種特定場景下高效的補能方式。

電池電壓平臺之爭

從目前的趨勢來看無論是1000V的超級充電標準，還是800V的高壓平臺，實際上從充電技術設施端與動力電池端，給到了相對合理的解決方案，而且這個方案各方已經在積極推進了，如果從時間進度表來看預計2024-2025年就能看到實際落地的產品與超充解決方案了——200KW以上的充電功率不再是某幾個品牌超充的賣點而是，10分鐘150公里不再困難。而換電則更適合對時間要求更高的場景。

電池標準之爭

換電模式背后的要求，是標準化的電池模塊——類似于我們生活中常用的5號電池一樣，如果有誰能夠統(tǒng)一標準的確是能夠極大化的方面使用。但是，在車企方面面臨著巨大的挑戰(zhàn)。特別是現(xiàn)階段電池深度整合到底盤之后，是不是所有的車企愿意接受一個標準化的容納電池的底盤空間與架構？

個人認為，未來的補能場景：是以家充樁＋快充樁作為主要的補能網絡，超級快充樁＋換電站作為補充，特別是針對部分品牌自建的超充樁以及特定的運營類車輛使用換電是相對而言比較合適的解決方案。

好了結論說完了，我們再來看看為什么會得出如上的結論呢？

先從現(xiàn)有的充電樁和換電站數據來看，充電樁VS換電站，換電站被“K·O”。截止2021年5月，公共充電樁以88.4萬臺的保有量數據，即便按照50%的完好率計算，完勝以千來計算的換電站。

當然，僅以現(xiàn)有保有量對比，不能看出未來到底誰能更好解決充電問題，接下來我們從投資成本、使用成本、使用效率、電池標準和推廣與應用5個不同的視角來看待這個問題。

1、從投資成本來看，換電站＞充電樁

一座換電站的投資費用，大概在200-400萬元左右不等，包括了固定資產投資、場地費用租賃、人員運營維護等費用。普通的快充樁來看，以充電功率高低分類，充電樁的成本在數萬元到數十萬不等。而慢充樁則更加便宜，通常在一萬元以內就可以建成，且小巧方便。即便是250kw以上的充電樁來看，投入的成本和換電站相比至少相差一個數量級。

從投資成本來看：換電站高于充電樁。這也是為什么國內充電樁的普及率，遠遠高于換電站的原因之一。

2、從使用效率來看，換電站＞充電樁

參考蔚來的換電站，目前換電時長在5分鐘左右；快充樁的充電時長在30-45分鐘，即便是超級快充樁也需要15分鐘左右。

這兩者和傳統(tǒng)燃油車的加油來比的話，換電在使用時間來看，更為接近加油，效率更高。而當前的快充充電樁充電，實際充電時間，和電動汽車電池容量、充電樁功率、速率限制等相關，并不能完全達到充電樁的額定功率。

3、從使用成本來看，換電站≤充電樁

換電使用成本方面，以蔚來為例，換電一次的價格為180元，電池容量在70KWh，續(xù)航里程約420公里，相當于每公里0.42元；北汽推出了三個換電電費套餐，差不多在每公里0.34元左右。

目前主流純電車的平均電池容量在60KWh左右，一度電在1.2-1.8元左右，充滿電的成本為90元人民幣，續(xù)航里程為約450km，相當于每公里0.20元人民幣左右。

兩種充電使用成本來看，雖然相差超過一倍，但消費者感知不太明顯，短期內無法感覺，長期則積少成多。

4、從支持換電站的標準來看，換電站＜充電樁

在2015年公布了充電樁的國標。對傳導充電系統(tǒng)、直流連接、交流連接以及外用充電機與電池管理系統(tǒng)的通訊等方面，都做了統(tǒng)一標準。而換電站面臨的標準問題，其實更加棘手：

首先，電池包的容量：是電動汽車的續(xù)航的主導因素，而不同車型對于電池容量的需求，各不相同。

其次，電池包的尺寸：是基于電動汽車整體空間布局，電池包一般置于汽車底盤。而不同車企、不同車型，對于電池包的設計，無論是尺寸、空間布局，都不一樣。

再之，電池組的種類：從原材料來看，會有LFP、三元鋰之分；從成組模式來看，有方形、圓柱體、軟包、刀片等不同形狀；從能量密度來看，從低到高，種類繁多。而電池模組，在一定程度上也會影響電池包的形狀和尺寸，以及電動汽車能否布局。

最后，電池換電連接：本條之于前兩條，只要約定標準，則生產或更換的難度不大。

這些標準問題，轉換到換電來看，面臨幾個問題，一是電池包到底有幾種、整車電池管理系統(tǒng)與電池包是否兼容、約定了一種后，其他品牌/類型電池如何發(fā)展、其他車企如何兼顧？。

5、從實際推廣和使用角度來看，換電站≤充電樁

充電樁可以以“充電站”的形式出現(xiàn)，也可以以“單樁”形式出現(xiàn)。對于場地要求，直流樁稍大，1平方米以內就已足夠；交流裝分壁掛式和立柱式，幾乎不占面積。

而換電站內，需要有電池包存放倉庫、機械安裝手臂以及倉庫與換電站之間的分送系統(tǒng)。即使再精簡，也需要“占領不小的地盤”。以蔚來和中國石化合作的換電站為例，占地面積60平方米，大小約4個車位。采用的是蔚來二代換電站，擁有電池儲量13塊，每天支持312次換電。

另外換電站和充電樁都會面臨同種“等候問題”，也即排隊充/換電。一個電動車流量較大的站點，充電人員頻次非常高，會出現(xiàn)排隊等充電樁、排隊等換電的現(xiàn)象。充電樁耗時較長，往往等待較久；換電站換電較快，但如果庫內電池未充滿，仍然需要等待不少時間。

所以從投資者投入角度、消費者效率體驗和成本使用角度、制造商生產標準來看。投入與使用成本成為一組矛盾，高投入下按市場規(guī)律，理應價格更高，但投資者站在先行鋪設推廣角度，并未把這一高成本嫁接到消費者身上。所以產生了一個投資者短時間無法掙錢的困難局面，也進一步限制了投資者繼續(xù)推廣擴展的腳步。而制造商，包括車企和電池廠家，在沒有標準執(zhí)行下，各家的規(guī)格均不相同，于是會出現(xiàn)一種亂象：換電站數量非常多，但是支持我家的換電站，你家卻不能用。

總體上而言，一項技術的大規(guī)模普及是需要在投資性價比、工程可行性、安全可控性等方面的綜合發(fā)展，也需要政策支持、標準制定上的輔助，更需要用戶能體驗到使用成本低、使用便捷性、安全可靠性而形成信任度。

所以從廣義上來看，換電模式推廣艱難，但確實能解決充電難的長期問題；而從單一品牌、車型狹義來看，換電模式很大程度上也確實解決了充電難、慢的問題。

于是將來非常有可能是這樣的場景：家充＋快充樁大規(guī)模普及，幾乎隨處可見；換電站針對特殊場景，如對出行車輛，擁有固定點位，或者高速服務區(qū)；超級快充樁針對特定車輛，小范圍到大范圍普及。幾者相互共存，并同時互補不足，共同構成未來的補能站網絡。

從目前來看，換電站還任重道遠。但也不排除就是有人愿意為此“付出代價”，甘心掏錢。不過總體而言，換電站成為主流的補能模式，還任重且道遠。